Après 38 ans d’absence, la Nouvelle Citroën 2CV électrique renaît et son prix risque de faire trembler Renault et les constructeurs chinois.

Le détail qui fait parler, c’est le contexte industriel. La nouvelle 2CV doit être assemblée en Italie, à Pomigliano d’Arco, et elle s’inscrit dans un projet de e-car du groupe Stellantis. Dans le même temps, le groupe assume regarder de près la concurrence chinoise et sa propre coopération avec Leapmotor. De là à imaginer une 2CV relancée grâce à une technologie chinoise, il y a un pas, et il mérite d’être décortiqué, sans fantasme mais sans naïveté non plus.

Citroën vise une 2CV électrique sous 15 000

Le point central, c’est le prix. Citroën vise une 2CV électrique sous 15 000 , ce qui devient presque un objet politique sur le marché européen. Xavier Chardon, patron de la marque, met un chiffre sur le problème, depuis le Covid, il manque environ 3 millions d’acheteurs de voitures neuves par an en Europe, et selon lui, environ 60% de cette baisse vient du fait qu’il n’existe plus de voitures neuves sous 15 000.

Dans les faits, ce positionnement revient à attaquer un angle mort. Les citadines ont grossi, les SUV ont pris la place, et l’électrique a poussé les tarifs vers le haut. Tu le vois en concession, le ticket d’entrée grimpe vite dès qu’on parle batterie, écrans, aides à la conduite et packs. Citroën explique vouloir revenir à une logique plus pour moins, avec une voiture pensée pour le quotidien, pas pour impressionner sur un 0 à 100.

Le format attendu colle à cette promesse. La future 2CV devrait mesurer moins de 4 mètres, donc plus petite qu’une C3, avec un toit haut pour maximiser l’espace. C’est une manière de dire, on ne te vend pas des centimètres de carrosserie, on te vend des centimètres utiles, de la garde au toit, un accès facile, un coffre exploitable. L’originale était une machine à transporter des gens et des paniers, pas une vitrine technologique.

Il y a une nuance qui compte, une voiture à ce prix impose des arbitrages. Si tu annonces moins de 15 000, tu joues sur le poids, la puissance, l’équipement, et sur la standardisation industrielle. Le projet est aussi lié à une future catégorie européenne d’ e-car, avec puissance limitée et exigences d’assistances possiblement allégées, justement pour contenir coût et poids. C’est cohérent, mais ça veut dire que la 2CV 2028 ne sera pas une mini premium déguisée.

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Pomigliano d’Arco en Italie choisi pour l’assemblage

Le second fait dur, c’est le lieu. La nouvelle 2CV doit être assemblée à Pomigliano d’Arco, en Italie. Symboliquement, ça pique un peu côté français, parce que la 2CV reste associée à une histoire nationale, à une époque où l’automobile devait motoriser les masses. Industriellement, Citroën et Stellantis font un choix de capacité et d’organisation, produire là où l’outil est prêt, là où la chaîne sait sortir des volumes, là où l’équation sociale et logistique est jugée tenable.

Ce choix dit aussi quelque chose du défi, faire une électrique à moins de 15 000 en Europe, ce n’est pas seulement une question de design. C’est une bataille de coûts sur la main-d’uvre, l’énergie, les fournisseurs, la simplification des variantes, et la cadence. Un ingénieur industriel interrogé dans le secteur, Marc, résume avec une formule très terre à terre, à ce prix-là, tu ne gagnes pas avec un coup de peinture, tu gagnes avec une nomenclature courte et une usine qui tourne proprement.

La localisation italienne s’inscrit dans une stratégie plus large du groupe. Stellantis doit faire cohabiter des marques, des plateformes, des sites, et des contraintes nationales, tout en répondant à une concurrence qui, elle, arrive avec des modèles électriques déjà amortis sur de gros volumes. Pour Citroën, l’enjeu est de rester la marque de l’accessible sans basculer dans le low cost mal fini. Chardon insiste d’ailleurs sur un point, réduire les coûts ne doit pas vouloir dire réduire la qualité.

Il faut aussi regarder le calendrier. La production visée en 2028 laisse du temps pour verrouiller la chaîne d’approvisionnement, batterie, électronique de puissance, faisceaux, et pour s’aligner sur les règles européennes attendues autour de l’e-car. Mais ce temps peut devenir un piège si le marché bouge plus vite. D’ici 2028, les rivales annoncées, comme la future Renault Twingo reborn et une Kia EV1 attendue à cet horizon, vont aussi se battre sur le terrain du prix, et chaque mois compte.

La plateforme “smart car” de Stellantis au cur du projet

Sur la technique, Citroën reste prudent sur les détails, mais un élément ressort, la 2CV 2028 s’inscrit dans le programme e-car de Stellantis et doit reposer sur une architecture dite “smart car platform”. Le groupe n’a pas confirmé l’usage d’une autre plateforme globale évoquée dans certaines rumeurs, ce qui laisse entendre une base pensée pour la frugalité, la standardisation, et des performances adaptées à la ville, pas pour faire de la surenchère.

Concrètement, une plateforme de ce type sert à mutualiser ce qui coûte cher, structure, électronique, interfaces, et à réduire le nombre de pièces et d’options. C’est la méthode qu’on voit partout, y compris chez les constructeurs chinois, qui industrialisent vite et large. Un consultant produit, Marc, le formule sans détour, si tu veux passer sous 15 000, tu dois décider très tôt ce que tu ne mettras pas, et tu dois t’y tenir jusqu’au bout. Ça parle de discipline d’ingénierie, pas de nostalgie.

Cette logique colle aussi au discours de Citroën sur le retour à l’essentiel. Chardon explique que la marque n’est pas là pour plaire à tout le monde, ni pour courir après des temps d’accélération. Dans une petite électrique urbaine, le vrai sujet est l’usage, trajets courts, stationnement, maniabilité, coût d’achat, coût d’assurance, coût d’énergie. La 2CV d’origine avait une réputation de simplicité et d’entretien facile, et Citroën veut retrouver cette idée de voiture évidente à vivre, sans l’écrire comme un slogan.

Mais il y a un point qui mérite une critique, la promesse d’accessibilité se heurte aux attentes actuelles de sécurité et d’assistance. Si la future catégorie e-car permet de limiter certaines aides et de réduire le poids, tant mieux pour le prix, mais tu peux te retrouver avec une voiture perçue comme moins bien par une partie du public, habituée à des équipements devenus standards. Citroën devra donc être très clair sur le compromis, une voiture urbaine, pensée pour être achetable, pas une vitrine technologique.

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Le partenariat Leapmotor nourrit les questions sur la technologie chinoise

Le sujet chinois arrive par le contexte plus que par une fiche technique. Stellantis assume son implication avec Leapmotor, et Chardon dit connaître la Chine pour y avoir travaillé. Il parle d’une bataille féroce à venir et d’une nécessité de réduire les coûts sans baisser la qualité. Dans ces conditions, la question technologie chinoise se pose, pas comme une accusation, mais comme une hypothèse logique, quand tu veux une électrique abordable, tu regardes où se trouvent les chaînes de valeur les plus compétitives.

Ce qu’on peut dire sans extrapoler, c’est que la Chine a pris de l’avance sur l’industrialisation de l’électrique, sur les volumes, et sur la vitesse de développement. En Europe, les constructeurs cherchent donc des raccourcis, partenariats, achats de composants, co-développement, ou inspiration sur les méthodes. Pour une 2CV sous 15 000, chaque euro compte, et l’électronique, les cellules, les systèmes de gestion de batterie font partie des postes les plus sensibles.

Reste la dimension politique et d’image. Une 2CV, c’est un symbole, et l’idée qu’elle puisse dépendre d’éléments venus de Chine peut déclencher des réactions, surtout dans un contexte où l’Europe s’inquiète de l’arrivée de concurrents asiatiques sur les petites électriques. Un distributeur automobile, Marc, raconte ce qu’il entend déjà en showroom sur d’autres modèles, les clients demandent d’où vient la batterie, et ils confondent souvent assemblage, provenance des cellules et origine de la marque. Citroën devra pédagogiser, sinon le débat se fera sans elle.

Il faut aussi rappeler un point, technologie chinoise ne veut pas dire voiture chinoise. Une auto assemblée en Italie peut intégrer des composants mondialisés, comme c’est déjà le cas partout, et rester conçue, calibrée et homologuée pour l’Europe. La vraie question est, Citroën va-t-il réussir à transformer cette mondialisation en avantage consommateur, prix bas, disponibilité, entretien simple, sans donner l’impression d’un produit bricolé pour cocher une case tarifaire. L’équilibre est fin, et il se jouera sur la transparence et la cohérence du produit.

Une 2CV moderne face à la Renault Twingo et à l’icône Beetle

Citroën ne relance pas une voiture dans le vide. Le format annoncé, moins de 4 mètres, la place à bord et le prix inférieur à 15 000 la mettent face à une nouvelle vague de citadines électriques attendues. Auto Express cite une Renault Twingo de nouvelle génération et une Kia EV1 prévue vers 2028 comme points de comparaison. Ce n’est pas anodin, ce segment va devenir un ring, et la 2CV devra exister par autre chose que son nom.

Le nom, justement, est lourd. L’ancienne 2CV, produite de 1948 à 1990, a dépassé 9,2 millions d’exemplaires, ce qui la place dans la catégorie des voitures-monde. CarBuzz rappelle aussi la comparaison historique avec la Volkswagen Beetle, autre icône populaire. Mais l’histoire ne garantit rien, une réédition peut rater sa cible si elle tombe dans le pastiche ou si elle est trop chère. Citroën dit vouloir reprendre l’esprit, pas le dessin au millimètre, c’est une manière de se laisser de l’air.

Sur l’esprit, le parallèle est clair, une voiture simple, maniable, faite pour des rues étroites, avec une personnalité. Sur la technique, tout change, la 2CV d’origine démarrait avec un petit moteur de 9 chevaux et finissait à 29 chevaux sur les dernières versions, ce qui faisait rire les fans avec le fameux zéro à 100 en une journée. La 2CV électrique ne jouera pas la performance non plus, mais elle devra être suffisamment vive et sûre pour la circulation moderne, et suffisamment sobre pour rester abordable.

La réussite passera donc par des choix concrets, habitabilité réelle, rayon de braquage, coût d’usage, et une finition cohérente avec le prix. Si Citroën met trop d’écrans et de gadgets, la facture grimpe, et le projet perd son sens. Si Citroën coupe trop fort, la voiture risque d’être perçue comme trop basique pour 2028. C’est là que la plateforme et la stratégie industrielle comptent, et c’est là que la pression des concurrents, européens et chinois, va pousser la marque à être très précise sur ce qu’elle vend, une citadine populaire, pas une nostalgie sur roues.

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Melwynn

Rédacteur chez Mobilités Urbaines

Animé par les défis de la mobilité durable, je rédige pour Mobilicités des articles et des analyses approfondies sur les innovations technologiques et les politiques publiques qui redéfinissent le futur du transport écoresponsable.

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