Déplacements doux à 2 roues : le service après-vente devient un enjeu majeur pour les collectivités françaises

La France compte aujourd’hui plus de 60 000 kilomètres d’aménagements cyclables, un chiffre que le plan vélo national ambitionne de porter à 80 000 kilomètres d’ici 2027, puis à 100 000 kilomètres à l’horizon 2030. Cette densification des infrastructures, conjuguée à la multiplication des zones à faibles émissions dans les grandes agglomérations, crée un contexte favorable à l’essor des mobilités électriques légères.

Vélos et trottinettes électriques : le service après-vente, angle mort des politiques de mobilité active

Mais du côté des collectivités comme des opérateurs, un constat émerge : l’adoption durable de ces solutions ne dépend pas seulement des infrastructures, elle dépend aussi de la capacité du marché à assurer un service après-vente fiable.

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Un report modal qui reste conditionné à la confiance des usagers

Les politiques publiques de mobilité active misent largement sur le vélo et la trottinette électriques pour accompagner la transition hors de l’autosolisme, notamment sur les trajets de moins de 10 kilomètres. Or, plusieurs études sur les freins à l’achat pointent un facteur récurrent, rarement traité dans les débats sur les infrastructures : la crainte de se retrouver sans solution en cas de panne. Une batterie défectueuse, un moteur d’assistance en dysfonctionnement ou un capteur mal calibré nécessitent une expertise technique spécifique, éloignée de la réparation mécanique d’un vélo classique. Ce point technique concerne un nombre croissant d’usagers : selon les chiffres régulièrement cités par la filière, plus d’un vélo vendu en France sur quatre est désormais à assistance électrique, une proportion qui ne cesse de progresser d’une année sur l’autre.

Ce point technique a des implications directes sur les politiques de mobilité : un usager confronté à une panne sans solution de réparation rapide risque de délaisser son vélo ou sa trottinette électriques au profit d’un mode de transport plus classique, annulant l’effet recherché par les aménagements cyclables et les aides à l’achat. À l’échelle d’un territoire, ce phénomène peut peser directement sur les indicateurs de report modal que suivent les autorités organisatrices de la mobilité.

De nouveaux acteurs investissent le maillon service

Face à ce constat, des réseaux venus d’autres secteurs se positionnent sur le marché de l’entretien des mobilités électriques légères. C’est le cas de Point S, historiquement positionné sur l’entretien automobile, qui a développé un concept dédié à l’écomobilité : une offre de vélos et trottinettes électriques associée à un maillage de centres physiques capables d’assurer la livraison, la mise en route et le suivi technique dans la durée. Ce modèle hybride, entre commande en ligne et prise en charge en atelier, illustre une tendance de fond observée sur ce marché : la structuration progressive d’un écosystème de services, condition nécessaire pour que les usagers s’engagent durablement dans ces nouveaux modes de déplacement.

Un enjeu qui dépasse le grand public

Cette question du service après-vente concerne également les flottes professionnelles et les dispositifs de mobilité en entreprise, en plein développement depuis la généralisation du forfait mobilités durables. Une collectivité ou une entreprise qui équipe ses agents ou ses salariés en vélos à assistance électrique doit pouvoir compter sur un réseau capable d’assurer la maintenance de plusieurs dizaines, voire centaines, d’unités sans immobilisation prolongée. Le sujet rejoint ainsi les préoccupations plus larges des collectivités sur la pérennité de leurs investissements en mobilité active, souvent cofinancés par des aides publiques dont l’efficacité se mesure aussi à l’usage réel des équipements sur plusieurs années.

Ce que ça change pour les acteurs publics

Pour les collectivités qui pilotent des plans vélo locaux, ce constat invite à élargir le regard au-delà des seuls aménagements : la disponibilité d’un réseau de maintenance de proximité conditionne directement le taux d’usage réel des vélos et trottinettes électriques financés par les aides à l’achat. Un critère qui pourrait, à terme, peser davantage dans l’évaluation des dispositifs de soutien à la mobilité active, aux côtés des indicateurs plus classiques de kilométrage cyclable ou de fréquentation des pistes.

À mesure que les infrastructures se densifient, la question du service après-vente devrait donc gagner en visibilité dans les débats sur la mobilité active, aux côtés des enjeux plus traditionnels d’aménagement et de financement des aides à l’achat.

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