Michel Seyt, président de la FNTV. © DR - Cliquez pour agrandir la photo
Entre la promulgation de la loi sur l'Egalité des chances (dite loi Handicap), en 2005 et 2015, il se sera écoulé dix ans, ce n'était pas suffisant pour adapter le parc de véhicules à cette nouvelle obligation ? Début 2005, avant la publication de la loi, nous avions alerté les différents ministères concernés sur les aberrations du dispositif, on nous avait alors répondu que la loi ne concernerait que les autocars de lignes régulières, pas les circuits scolaires. Nous étions rassurés, le calendrier nous semblait raisonnable, sachant que l'outil industriel européen ne peut pas produire plus de 4000 à 4500 autocars par an. A ce rythme, c'était tout à fait faisable de renouveler le parc d'autocars interurbains (soit environ 4 000 en dix ans). Finalement, au moment de la promulgation de la loi, nous avons appris qu'elle concernait "les transports collectifs de voyageurs", donc aussi le transport scolaire. Et dans un arrêté de mai 2007, l'autocar scolaire y est clairement mentionné. Le transport scolaire n'est pas hors champ et devra être 100% accessible.
Où est le problème par rapport à un autocar de ligne interurbaine ? Ce qui pose problème, c'est l'UFR, l'unité fauteuil roulant. Car la personne handicapée doit pouvoir monter dans le car avec son fauteuil dès lors que c'est une ligne régulière, scolaire ou interurbaine. Il faut donc un système de levage spécifique et un espace réservé à bord de l'autocar. Or, on ne peut pas faire de rétrofit, c'est-à-dire réamanéger des véhicules existants pour pouvoir prendre des UFR à bord. Il faut remplacer les autocars et donc renouveler un parc énorme (environ 65 000 véhicules ndlr). Et pour contenter les besoins, les chaînes de production des constructeurs européens ne pourront pas suivre. C'est absurde car sur les circuits scolaires, les transporteurs et les établissements scolaires peuvent connaître à l'avance le nombre d'écoliers ou étudiants concernés. Il suffirait d'organiser leur transport avc des véhicules spécifiques au lieu de dimensionner toute une ligne avec des cars de 50 places, équipés en accessibilité.
Quel est le surcoût d'un autocar 100% accessible ? Entre 10 000 et 15 000 euros selon les dispositifs, certains constructeurs proposant un système de plateforme élévatrice un peu moins cher (un autocar scolaire classique coûte entre 100 000 et 150 000 euros ndlr). Les autocaristes vont automatiquement répercuter ce surcoût sur le prix des services de transport.
Et quel est le taux de véhicules équipés début 2012 ? Entre 10 et 15%, on est donc loin du compte et ce retard n'est pas rattrapable d'ici à la date butoir de 2015. Nous essayons de convaincre le gouvernement pour obtenir une dérogation, mais ça semble compromis. Au dernier salon des Maires fin novembre 2011, Nicolas Sarkozy a rappelé qu'il ne reviendrait pas sur les normes concernant les personnes handicapées (normes sur le cadre bâti et les transports ndlr). Nous allons maintenant interpeller les principaux candidats à a présidentielle. Nous proposons aux départements qui ont déjà leur schéma d'accessibilité (SDA) ou qui sont en train d'en adopter un (soit 80% des conseils généraux - télécharger la carte ci-dessous) de créer des services de transports scolaires dédiés pour une prise en charge des élèves handicapés à domicile, avec des véhicules spécifiques, de plus petit gabarit. Ou bien d'équiper une ligne dans la mesure où l'élève handicapé se déclare utilisateur, au préalable. Cela me semble être une réponse intelligente. C'est le sens de notre courrier adressé au premier ministre et au ministre des Transports, resté lettre morte.
Les conseils généraux, compétents pour le transport interurbain et scolaires, exigent-ils des véhicules 100% accessibles dans les appels d'offres pour des marchés ou des délégations de service public qui vont au-delà de 2015 ?Dans le contexte actuel de tensions budgétaires, les collectivités locales ne sont pas disposées à dépenser davantage, et les prix des contrats de transport sont très serrés. Il y a des départements vertueux qui jouent le jeu, anticipent l'obligation de 2015 et spécifient dans leurs cahiers des charges qu'ils veulent des véhicules accessibles aux PMR. C'est très rare... D'autres départements, et ce sont les plus nombreux, ne précisent rien. Pire, d'autres indiquent dans une annexe qu'ils ne veulent pas d'autocars 100% accessibles, pour éviter une augmentation des prix du transport ! La concurrence se fait sur le dos de cette future obligation : des autocaristes remportent des marchés parce qu'ils vendent des services de transports moins chers mais avec des véhicules qui seront hors la loi dans trois ans. Ces dernières années, bon nombre de nos adhérents ont donc répondu aux appels d'offres avec des véhicules équipés... ou non.
Certaines associations de personnes handicapées, comme l'APF, ont prévenu qu'elles porteraient plainte contre les collectivités locales dans des "cas criants de mauvaise volonté " de leur part. Mais qui est responsable : le transporteur ou la collectivité locale ? L'arrêté concernant l'équipement des autocars stipule clairement que c'est de la responsabilité du transporteur. mais des associations risquent en effet de se retourner contre les conseils généraux, et à terme, c'est la sécurité juridique des marchés qui risque d'être mis en cause. Les autorités organisatrices doivent jouer le jeu et imposer les équipements d'accessibilité dans les cahiers des charges, au moment du renouvellement des contrats. Avec l'APAM (Association pour la promotion des acteurs de la mobilité, présidée en alternance par la FNTV et l'Union des transports publics ndlr), avons écrit au Gart et à l'ADF (1) en ce sens. La situation est ubuesque, la solution la plus raisonnable serait de faire évoluer le calendrier de loi.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas(1) Groupement des autorités responsables de transport et Association des départements de France.
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