"Le non accès à la mobilité est un facteur aggravant la pauvreté", a rappelé Annaïg Abjean, membre de l'Observatoire national de la pauvreté et de l'exclusion sociale lors du séminaire organisé le 13 décembre 2011 sur les tarifs sociaux dans les transports publics.
Si la notion de droit au transport voulue par la Loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982 (Loti) est la même pour tous, sa mise en œuvre est complexe avec l'augmentation des disparités sociales, géographiques, mais aussi à cause de l'étalement urbain et la disjonction entre l'habitat et les lieux d'emploi.
Or, dans un contexte de crise économique, favoriser l'accès à la mobilité - donc à la ville et à ses services - est indispensable pour l'insertion des populations en difficulté. C'est tout l'enjeu des tarifications sociales du transport public.
Simplifier la délivrance des titres de transport
Selon l'annuaire 2011 de la tarification du transport public urbain réalisé par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et l'Union des transports publics (UTP -
lire), dans la hiérarchie des bénéficiaires de titres à caractère social, les personnes âgées arrivent en tête (88%).
Suivies par les demandeurs d'emploi et précaires financiers (86%) puis par les scolaires et les apprentis (82%). A titre de comparaison, les personnes âgées représentent 3,7% des voyageurs des réseaux urbains de province, tandis que les chômeurs et précaires financiers pèsent un peu moins de 10%.
En 2009, sur les 27 millions de personnes habitant dans un périmètre de transport urbain, plus de la moitié a bénéficié d'un titre relevant d'une tarification sociale. Seuls 8% de cette population n'y a pas eu accès. Soit parce que ces personnes ignoraient l'existence de ces dispositifs ; soit par crainte d'être stigmatisées ; soit parce qu'elles ont renoncé à ce droit face à la complexité et à l'hétérogénéité des démarches à suivre.
Pour tenter de lever ces freins, les collectivités locales ont de plus en plus tendance à confier la délivrance des titres sociaux à leur opérateur de transport. "Sur les 141 réseaux urbains de province déclarant appliquer une tarification sociale, 34 procèdent à la délivrance en direct", précise Stéphanie Lopes d'Azevedo du département Clientèles, exploitation et recherche de l'UTP.
Le revenu plutôt que le statut
Pour Tristan Guilloux du Certu, "le fait qu'un voyage sur dix est effectué par un chômeur ou un précaire financier renvoie à la fois à un problème de masse et à un problème individuel et soulève un certain nombre de questions". A savoir : est-ce une mesure suffisante pour rendre les transports publics accessibles et répondre aux besoins de déplacements? Combien coûtent ces dispositifs? Faut-il instaurer une exonération totale ou partielle ? Faut-il établir une tarification sociale selon le statut ou les revenus des ayants-droits?
Selon le sociologue Christian Harzo, ancien directeur de l'observatoire social de Lyon, "il faut concevoir un système adapté aux évolutions socioéconomiques de la société. Il y a 20 ans, les personnes âgées étaient la cible des tarifications sociales alors qu'elles n'étaient pas les plus défavorisées. Aujourd'hui cette catégorie sociale se paupérise".
D'où l'intérêt de prendre comme critère d'attribution le revenu des ménages. Pour l'instant l'approche de type statutaire reste encore très largement dominante. Néanmoins, l'attribution de titres solidaires calculés sur la base du quotient familial progresse lentement.
Ce mode de calcul a été choisi par Dunkerque dés 1998, par Rennes (1996), Brest (2006), Grenoble (2009) puis par Quimper et Strasbourg en 2010.
Christine Cabiron
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