"Pour faire évoluer l'urbanisme et la circulation dans Brest, nous n’avions qu’une solution : construire une ligne de tramway", résume Alain Masson, vice-président de Brest métropole océane, chargé des grands projets. Vingt rames Citadis ont été commandées à Alstom, 18 circulent depuis le week-end du 23 juin et signent le retour de ce mode de transport, 70 ans après sa disparition de la rade.
Si le nouveau tram a pour objectif de développer l'usage des transports collectifs (+40% d'ici à 2016*) dans cette agglomération de 380 000 habitants, il a aussi et surtout été un élément décisif pour modifier la ville.
Une zone piétonne de 1,5 km a été créée dans le centre historique, la place de Strasbourg - véritable nœud automobile - a été transformée en esplanade. Idem pour un grand parking du quartier du Siam.
Autre opération d’urbanisme : le désenclavement du quartier d’habitat collectif de Pontanézen (en renouvellement urbain) et la transformation d’une friche industrielle en écoquartier, sur le plateau des Capucins. Sans compter le remodelage du pont de Recouvrance sur lequel des encorbellements de 2,5 mètres permettent désormais aux piétons et aux cyclistes de se déplacer en toute sécurité aux côtés du tramway.
"Pas si affreuse que ça"
"Sans le tram, nous n’aurions pas pu amorcer ces changements urbains", affirme l’élu. C’était d’autant plus compliqué que dans cette ville détruite à 80% en 1945 et reconstruite pour favoriser la circulation automobile, la congestion urbaine ne saute pas aux yeux.
C’est d'ailleurs pour cette raison qu’un premier projet avait été rejeté par les Brestois en 1990, le jugeant trop coûteux et inutile. "Aujourd’hui, ils ont redécouvert l’architecture de la ville qui était masquée par les voitures. Bien que datant de l’après guerre, la ville n’est pas si affreuse que ça".
La nouvelle ligne de tram longue de 14,7 km et ponctuée de 28 stations (tous les 450 mètres) devrait desservir 38% des emplois et 27% de la population. Le tracé n'est que dans Brest, sur un axe est-ouest. Les sept autres communes de l'agglomération bénéficient pour leur part d’un réseau d'autobus (baptisé Bibus) plus efficace car hiérarchisé (voir l'encadré ci-dessous).
A raison d'un tram toutes les cinq à huit minutes, la ligne devrait transporter 49 500 voyageurs par jour.
Commande de trams en commun
Les 20 rames qui circulent à Brest sont quasiment les mêmes que celles de Dijon qui inaugurera pour sa part deux lignes de tramway le 1er septembre 2012.
En effet, les deux villes ont passé une commande commune de tramways à Alstom. Au total, le marché porte donc sur 52 rames. Intérêt de l’opération, réaliser une économie de 25% sur le prix d'achat des Citadis, le modèle phare du constructeur français.
"Avec Dijon, nous avions sensiblement le même calendrier de réalisation. Il nous est donc apparu opportun de créer un groupement d’achats et de lancer un appel d’offres commun", rappelle Alain Masson, encore étonné que cette initiative n’ait pas été copiée ailleurs.
"Les rames nous ont coûté deux millions d’euros au lieu de 2,5. Cette économie de 500 000 euros n’est pas négligeable à l’heure actuelle". Le tramway de Brest représente un investissement lourd : 383 millions en euros constants. Le projet a bénéficié de 23% de subventions de l’Etat (53,4 millions), du Finistère (16), de l’Europe (15,5) et de la région Bretagne (4%). Le reste du financement provient de l’emprunt (208,9 millions) et du versement transport (75,2) acquitté par les entreprises implantées sur le périmètre des transports urbains.
"Le budget initial ainsi que les délais de réalisation ont été respectés, précise Alain Masson. Il y a trois ans, lorsque nous avons commencé les travaux, j’ai annoncé que le tramway serait inauguré le 23 juin 2012". La date a été respectée, jour pour jour.
Christine Cabiron
* le trafic a représenté 18,7 millions de voyages en 2011.
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