Microréseaux de transport : ils ont tout des grands

"La création d'un réseau de transport urbain est un peu un must pour passer du statut de gros bourg à celui d'une petite ville. Il permet de donner corps à l'unité d'un territoire et fait partie du bouquet de services que l'on peut attendre d'une collectivité locale".
Voilà résumées par Franck Michel, directeur du marketing chez Veolia Transdev, les principales motivations des élus qui décident de dénouer les cordons de la bourse pour financer un service de transport urbain.

Une décision souvent lourde de conséquences financières car les villes de moins de 10 000 habitants ne perçoivent pas le versement transport (VT). Et celles qui comptent plus d'administrés sont peu nombreuses à avoir instauré cet impôt sur les entreprises de plus de neuf salariés. Malgré cela, ces collectivités de moins de 50 000 habitants débloquent de l'argent public pour financer un service transport collectif.


Le phénomène s'accélére avec les "rurbains"

S'il n'est pas nouveau, le phénomène prend de la vitesse avec la création d'une dizaine de microréseaux en 2011. Pour Christian Rey-Reynaux, directeur du pôle communication, recherche et développement chez Réunir (groupement de PME de transport de voyageurs), "les élus de ces collectivités souhaitent s'inscrire dans leur époque. S'il est impossible de travailler sans internet à haut débit, c'est la même chose pour le transport public. Les élus ont un peu le sentiment d'être décalés s'ils n'organisent pas un service de transport public parce qu'il est porteur d'image, et répond à une attente".

La création de tout petits réseaux de transport est aussi l'une des conséquences du phénomène de "rurbanisation". Avec le desserrement de l'habitat et la hausse du prix de l'immobilier dans les grandes agglomérations, les Français choisissent de résider dans des petites, voire de très petites communes où le prix du foncier reste encore accessible. Sans cesser de travailler en ville.
"Cette population a un très haut niveau d'exigence en matière de services public", note Magalie Dujancourt, directrice de la communication chez Agir Transport. Un niveau de service équivalent à ceux dont ils bénéficiaient dans les grandes agglomérations. U package comprenant cantine, piscine, crèche et transport urbain.

A Manosque, par exemple (Alpes de Haute Provence), la population s'est fortement développée ces dernières années avec l'installation de personnes ayant quitté l'aire urbaine de Marseille mais continuant de travailler dans la cité phocéenne. Conséquence : avec 23 000 habitants (36 000 dans la communauté de communes), Manosque a créé en avril 2010 un réseau urbain doté de quatre lignes de bus qui ne deésemplissent pas.

 
Par étapes

Si le transport public reste un facteur déterminant d'attractivité pour un territoire et assure son développement, dans les petites agglomérations, l'offre de transport reste toutefois modeste mais elle se structure progressivement. Une montée en gamme qui peut s'échelonner sur une dizaine d'années, le temps nécessaire pour tester les services et observer la réaction des habitants. "La tendance est de passer progressivement d'une navette à vocation plutôt sociale à un vrai réseau de trnsport, lisible, efficace, desservant des pôles à fort trafic" constate Franck Michel.

Mais dans ce schéma-là, la tentation, voire le risque, est d'étendre à l'infini ces services au fur et à mesure du développement de l'intercommunalité. Avec comme conséquence, un saupoudrage de l'offre, au détriment de toute efficacité commerciale.
Un piège évité dés lors que l'offre est centrée sur un axe essentiel reliant l'hôpital, le centre-ville, le centre commercial, les établissements scolaires, toutes les 15 à 20 minutes. Cette option a été retenue à Fougères (20 000 habitants- Ille et Vilaine), à Saint-Dié des Vosges (21 700 habitants) et à Saint-Avold (15 000 habitants). "Dans les villes moyennes, au delà de la voiture, le concurrent des transports publics peut être la marche à pied car généralement, on peut traverser la commune en 15 minutes. Or s'il faut attendre le bus pendant une demi-heure, les gens se déplacent à pied !".

Saint-Avold a créé une maison de la mobilit, ce qui est peu banal dans dans une petite ville. Autre exemple, le système de location de vélos (dont certains à assistance électrique) proposé à Verdun (19 200 habitants), en complément des trois lignes régulières et d'un service de Transport à la demande.
Saint-Dié des Vosges a opté pour un Bus à haut niveau de service (BHNS) pour diffuser une image moderne du transport public. Guingamp a pour sa part mis en place un vélo-cargo-électrique pour "vendre" le transport public. A Péage de Roussillon, l'exploitant a proposé d'installer des bornes d'information voyageur solaires aux principaux arrêts.

 
"Il n'y a pas de grands et de petits réseaux"

Bien que ces microréseaux portent sur de "petits" chiffre d'affaires (250 000 à 2 millions d'euros), ces marchés sont autant "disputés" par les groupes (Veolia, Transdev, Keolis, RATP Dev par ex.) que par les transporteurs indépendants. En atteste la mise en concurrence lors des appels d'offres: à Vesoul, cinq candidats se sont positionnés, àLons le Saunier, il y en a eu deux.  "Pour nous il n'y a pas de grands ou de petits réseaux. Tous exigent le même professionnalisme, le même engagement ", commentent les responsables marketing des groupes.

Christine Cabiron

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