En ouvrant le salon
InnoTrans 2010 le 21 septembre 2010, le plus important rendez-vous du secteur ferroviaire avec ses 100 000 visiteurs à Berlin, son directeur a résumé la tendance: "Des milliards d'investissements dans les chemins de fer ont été annoncés. Depuis le dernier salon en 2008, il y a eu la crise mondiale. Ces milliards ont parfois été reportés, mais ils n'ont pas été supprimés !"
Le marché de la construction ferroviaire a plutôt bien résisté à la crise même si le rythme des commandes a ralenti, notamment à cause du fret fortement impacté par la récession. Et l'argent promis pour les infrastructures par les divers plans de relance n'a pas été disponible et dépensé, comme tend à la démontrer la récente étude de l'Observatoire des infrastructures de transport publié par le Think tank TDIE (
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Vrai rebond du rail attendu en 2015 Selon les chiffres de l'association européenne du rail,
Unife, le chiffre d'affaires du marché de la construction ferroviaire est passé de 86 milliards d'euros entre 2005-2007 à 99 milliards en 2008-2010, et devrait rester à ce niveau jusqu'en 2013 à cause du report actuel des commandes.
Le vrai rebond est attendu dans cinq ans, avec un marché estimé à 111 milliards d'euros pour les années 2015-2017, selon l'Unife.
Ces chiffres traduisent donc une certaine solidité du marché que les constructeurs expliquent par la tendance actuelle des décideurs à tenter de lutter contre la congestion urbaine, à répondre aux besoins de déplacements rapides, et désengorger les corridors de fret.
Au delà des débouchés historiques européens, et même nord-américains où les projets ferroviaires du président Obama sont encore un peu flous, ce sont les "primo-accédants" que convoitent les fabricants de trains, de locomotives et de tramways : l'Algérie, l'Argentine, les pays du Golfe, Israël, le Maroc et l'Inde.
La Russie, avec une commande de 20 000 locomotives en vingt ans - soit 1 000 par an - fait aussi saliver les constructeurs. Et bien sûr, l'énorme marché chinois, dangereux à pénétrer sans se faire voler la technologie, mais où Bombardier suivis de tous les autres marchands de trains tentent une percée.
Nathalie Arensonas (avec AFP)
Les trois "vedettes" de la grande vitesse à InnoTransSiemens a présenté son nouveau train à grande vitesse, le Velaro D, appelé à relier Berlin à Marseille en décembre 2011 à 320 km/h sur une ligne de la Deutsche Bahn. Le constructeur allemand espère conquérir le marché chinois avec ce nouveau produit "100% Siemens".
Conçu et produit en Allemagne, à l'exception de pièces fabriquées à Graz, en Autriche, il est compatible avec les infrastructures en Allemagne, en France, en Belgique et en Suisse.
Alstom a dévoilé la maquette de son Speedelia, son nouveau bolide capable de rouler à 360km/h en vitesse commerciale. Avec ce nouveau TGV, le constructeur français espère pouvoir répondre à davantage d'appels d'offres (
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Avec le Zefiro 380, dernier-né de la gamme des trains à grande vitesse de Bombardier, le constructeur canadien espère gagner une place de choix sur le marché chinois : il sera non seulement l'un des trains à usage commercial les plus rapides (380 km/h), mais aussi annoncé comme le plus écologique, grâce à la technologie d'optimisation de la forme du train AeroEfficient ECO4, qui sert à réduire la traînée aérodynamique, et à économiser de l'énergie.
