Qui veut plus de TGV : les Français qui les utilisent ou les élus locaux ?
Ce sont d'abord les élus qui considèrent que s'ils n'ont pas le TGV dans leur ville, leur département, leur région, leur territoire ne vaut rien, que c'est un territoire de seconde zone. Il faut avoir le prestige du TGV sinon on n'est pas à niveau. Ensuite, peut-être que les parlementaires veulent le TGV pour leur propre usage... Dans la mesure où ils ne paient pas le train puisqu'ils ont le droit à des billets achetés par l'Assemblée nationale ou le Sénat à la SNCF, on peut considérer qu'ils veulent du TGV pour faire la navette plus facilement entre leur circonscription et le Parlement. J'ai recueilli des témoignages d'élus en ce sens. Il y aurait une hiérarchie au sein du Parlement : les élus qui prennent l'avion parce qu'il viennent de loin, ceux qui prennent le TGV comme les Lillois, les Rhône-Alpins ou les Alsaciens et tous les autres. Pour les élus des régions mal desservies par des TER ou des Corail, avec des infrastructures ferroviaires vétustes, le grand saut en avant, c'est de pouvoir venir au Parlement en TGV, devenu le nouveau carrosse de la République. Simplement, les élus ne paient pas le train, ils ne se rendent pas compte que le TGV c'est cher.


Dans votre livre, vous dites même que l'impact TGV sur les territoires n'est pas toujours si positif que ça
Oui, il y a un certain nombre d'idées fausses que le désir de TGV a favorisé. A savoir qu'une ligne de TGV, c'est de l'emploi maintenu ou créé, que c'est un bienfait économique. Certes, mais le TGV bouleverse aussi la donne économique dans certaines villes. A Marseille par exemple, le prix de l'immobilier a flambé alors que c'était une ville plutôt populaire avec des prix immobiliers assez homogènes, même en centre ville. Et aujourd'hui, beaucoup de Parisiens achètent un pied à-terre à Marseille ce qui a provoqué une hausse vertigineuse des prix de l'immobilier. Sur la ligne Paris-Marseille, les gares d'Avignon ou d'Aix ont permis aux Parisiens de s'acheter des propriétés et l'effet TGV, c'est que l'immobilier devient inaccessible pour les locaux.


Pour reprendre vos termes, le TGV est un "cache-sexe" qui permet de masquer une SNCF immobilisée par l'inertie de ses syndicats. Quel est la nature du mal ?
Il n'y a aucune réforme de fond du système ferroviaire français. Tout le monde s'est satisfait de l'idée que le TGV était un facteur de modernisation de la SNCF et les politiques ont loupé le coche dans les années 90. A contrario, en Allemagne, il y a eu un contrat social entre les politiques, la Deutsche Bahn et les contribuables pour apurer le passif du rail. L'Etat allemand a repris à sa charge la dette ferroviaire mais en contrepartie d'une grande réforme qui a mis fin au statut cheminot à la DB pour les nouveaux embauchés. L'Allemagne a ouvert son marché du ferroviaire à la concurrence et aujourd'hui, la DB est le principal acteur en Europe pour le fret. Dans le transport de voyageurs et de proximité, elle est également très offensive. En France, on a lancé le TGV, mais on a abandonné toutes les réformes nécessaires, parce qu'il y a eu la grande grève de 1995 qui a crée un vrai syndrome. Tous les gouvernements ont eu peur de la puissance des syndicats cheminots qui peuvent bloquer un pays et fragiliser un gouvernement. Il y a donc eu une grande lâcheté des responsables politiques, et toutes les dernières années ont consisté à conforter les avantages du statut cheminots pour éviter la révolution.


Demain, l'ouverture des lignes voyageurs à la concurence pourrait-elle obliger de revoir le modèle ferroviaire français ?
Aujourd'hui, les bénéfices du TGV sont en grande partie engloutis dans le fret et demain, cette vache à lait va être concurrencée sur les liaisons internationales voyageurs. Même si tout est fait pour compliquer l'arrivée de la concurrence, elle va finir par se lancer et les nouveaux entrants s'attaqueront alors au magot du TGV. La DB va s'attaquer au juteux marché du Transmanche en 2013, elle va exploiter des ICE entre Bruxelles et Londres et Paris et Londres. Il faudra donc revoir le modèle TGV dont la SNCF déplore déjà depuis quelques années l'effritement de la rentabilité. Il faudra peut-être supprimer des dessertes TGV non rentables, réorganiser certaines dessertes sur le modèle des hubs avec des destinations finales desservies en TER. C'est un scénario que la SNCF est en train d'envisager.


Propos recueillis par Nathalie Arensonas