Si le prix du billet, la fréquence et la régularité sont des critères importants du choix modal des voyageurs, la Fnaut considère que le temps de parcours compte aussi. Il suffit de constater l'augmentation de fréquentation lors d'ouvertures de LGV comme Paris-Bordeaux ou au contraire sa baisse sur des lignes où la vitesse est réduite comme Nantes-Bordeaux.
 
S'il n'est souvent pas possible d'
augmenter la vitesse de circulation sur le réseau comme l'a montré une première étude de l'expert du ferroviaire Gérard Mathieu commandée par la Fnaut, il existe néanmoins des moyens de réduire les temps de parcours et donc d'augmenter l'attractivité du train.
 
Lors d'une conférence de presse, Gérard Mathieu a présenté, exemples concrets à l'appui, quatre grandes pistes applicables à l'ensemble du réseau. Des mesures gratuites et rapides à mettre en œuvre aux plus chères et complexes. Des modifications qui pourraient faire gagner aux voyageurs d'un quart d'heure à une heure par rapport au temps de parcours actuel.
 
1 - Optimiser l'exploitation

L'expert préconise, par exemple, de retendre les horaires de train. Gérard Mathieu s'attaque aux marges de régularité et aux marges dites "commerciales" qui permettent à l'exploitant de rattraper les aléas de l'exploitation, mais qui ne sont pas toujours justifiées selon les lignes et les horaires.
 
Autre mesure facile à prendre, réduire la durée des arrêts. Aujourd'hui, la norme est de 3 minutes (jusqu'à 4-5 minutes dans les plus grandes gares) à comparer à 1 minute pour les TEE dans les années 70. Là encore, Gérard Mathieu considère que cette durée peut être adaptée selon le volume des trafics échangés.
 
2 - Améliorer la politique commerciale

Le temps de parcours pourrait également être réduit avec une optimisation du nombre d'arrêts en diversifiant l'offre avec des trains omnibus et des trains semi-directs. En effet, un arrêt majore de 3 à 8 minutes le trajet.
 
Il s'agirait également d'optimiser les correspondances (pour perdre moins de temps lors des ruptures de charge), de renforcer les fréquences afin de réduire les temps d'attente en gare ou encore d'améliorer l'intermodalité, car c'est bien la durée totale du voyage – porte-à-porte – que prend en compte le voyageur dans le choix de son mode de déplacement
 
3 - Moderniser le matériel roulant

Gérard Mathieu préconise d'utiliser du matériel plus accessible, notamment des portes plus larges permettant de réduire les temps d'échanges et des planchers bas pour l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite.

L'étude explique qu'il peut être pertinent de recourir à des trains ayant des motorisations suffisantes pour soutenir la vitesse maximale autorisée, ayant également de fortes capacités d'accélération et de freinage, en particulier pour les TER qui assurent des dessertes à arrêts fréquents. C'est le cas des matériels automoteurs par rapport aux locomotives.
 
4 - Adapter les infrastructures

L'étude souligne que les installations électriques doivent être adaptées aux nouveaux matériels roulants plus puissants, et à la densité croissante des circulations. Souvent, le renforcement des sous-stations existantes suffit, selon l'expert ferroviaire.
 
Autre préconisation, changer les aiguillages en entrée et sortie de gares pour relever la vitesse des franchissements de 30 à 60 km/h. Même si Gérard Mathieu reconnaît que ce type de travaux peut être lourd et coûteux, il observe que cela a été fait à Gare de Lyon et même à Metz.
 
Pour illustrer son étude, Gérard Mathieu présente trois exemples de dessertes : en appliquant les différentes pistes, il a calculé que sur les liaisons TER Caen-Rouen, le voyageur pourrait ainsi gagner jusqu'à 14 minutes ; sur les Intercités Paris-Clermont-Ferrand, 33 minutes, et sur les TGV Paris-Barcelone jusqu'à 60 minutes.
 
A l'heure où le train est menacé par l'autocar, le covoiturage et la voiture individuelle, la Fnaut est convaincue que le temps de parcours peut faire la différence et ne doit donc pas être négligé par la SNCF.
 
Florence Guernalec