Un plan de licenciement et une restructuration plus tard, Euro Cargo Rail espère avoir trouvé la recette pour en finir avec les pertes – 55 millions d'euros en 2016 contre 26 millions en 2015 – et repartir de l'avant alors que son chiffre d'affaires (177 millions d'euros en 2017) avait reculé de quelque 20 millions d'euros sur l'année précédente. La filiale française de la DB dirigée par Gottfried Eymer table désormais sur une "croissance (qui) devrait atteindre 2 à 5 % par an jusqu’en 2020".

L'opérateur, qui occupe la deuxième place en France derrière Fret SNCF, mise sur sa nouvelle organisation opérationnelle, officiellement en place à compter du 27 novembre. Celle-ci s'articule autour de trois piliers : "La production est gérée par corridor, l’organisation interne est simplifiée, le dispositif de planification et de suivi des circulations est renforcé", résume un communiqué daté du 24 novembre.

Concrètement et comme prévu, ECR s'inscrit désormais clairement et quasi uniquement comme le maillon français du réseau de trains de fret européens de la DB qui s'étend jusqu'aux pays frontaliers de la France (Espagne, Italie, Grande-Bretagne, etc.).

Trois corridors : Atlantique, Méditerranée et Nord

L'opérateur ferroviaire recentre sa production "sur les trains longue distance circulant au cœur de trois corridors : Atlantique, Méditerranée et Nord, desservant tous les points frontaliers". Sont privilégiés les trafics durables et rentables, renforçant la densité du réseau. En somme, plus question pour l'instant de faire de desserte fine du territoire. ECR a ainsi revendu ses parts dans l'OFP Atlantique.

Logiquement la production est adaptée à ces trois couloirs : "Chaque corridor fonctionne de manière autonome et est responsable de bout en bout des trains qui circulent dans sa zone géographique". L'organisation est également radicalement simplifiée pour être plus réactive. Deux métiers au lieu de neuf auparavant suffisent pour planifier et suivre les circulations : "Le gestionnaire pré-opérationnel, qui adapte le plan de transport théorique aux commandes clients et prépare les plannings, et le gestionnaire opérationnel qui se concentre ainsi sur la gestion du plan de transport, de bout en bout", détaille ECR.
 
Comme tous les acteurs du marché du fret ferroviaire en France, ECR est très impacté par la convention collective du ferroviaire, mais aussi par la hausse constante programmée sur dix ans des péages de SNCF Réseau. Autant de variables qui rendent encore plus difficile la résolution de l'équation du fret  ferroviaire : comment éviter d'être des machines à pertes, la quasi totalité d'entre eux ne gagnant pas d'argent ?

Des développements en vue

Méthode Coué ou pas ? ECR affiche son optimisme sur la relance du fret en France dont "les capacités de développement restent immenses", car "le réseau d’infrastructure est dense" et le pays occupe "une position géographique centrale en Europe".  Et de citer un motif d'espoir : sur l’axe méditerranée, ECR fera bientôt circuler, toutes les six heures, une navette de wagons conventionnels et intermodaux entre l’Allemagne et l’Espagne.

Autre piste poursuivie : la réalisation de trains au gabarit P400, un gabarit adopté en Europe pour les trains lourds et longs, mais la France a pris un certain retard dans ce domaine. "Après une série de tests sur l’axe Forbach-Perpignan", ECR annonce le lancement de "cinq rotations hebdomadaires en 2018". En espérant attirer de nouvelles commandes clients.

Marc Fressoz