La France doit choisir. Lors de l'inauguration de la LGV Le Mans-Rennes, le 1er juillet 2017, le président de la République, Emmanuel Macron, a annoncé l'organisation à la rentrée 2017 d'Assises de la mobilité sous l'égide de la ministre des Transports, Elisabeth Borne. L'objectif ? Préparer la future loi d'orientation sur les mobilités programmée au premier semestre 2018 qui fixera les priorités du quinquennat en matière d'infrastructures (ferroviaires, routier, etc.).

Mais le chef de l'État a d'ores et déjà annoncé la couleur : "La France doit davantage concentrer ses efforts sur la rénovation des réseaux existants et réduire la fracture territoriale qui s'est aggravée ces dernières années." En clair, c'est définitivement
la fin du tout-TGV à une époque de disette budgétaire. En outre, Emmanuel Macron a promis de traiter le sujet de la dette de SNCF Réseau...
 

Discours d'Emmanuel Macron le 1er juillet 2017 à Rennes (à regarder à partir de la 6e mn)
 
La réforme ferroviaire, promulguée en août 2014 et qui devait sauver le soldat SNCF, n'a à l'évidence rien réglé. En particulier,
le décret sur la règle d'or publié en mars 2017 et le contrat de performance signé entre l'État et le groupe public ferroviaire, en avril, censés permettre au groupe public SNCF de retrouver une trajectoire financière soutenable, n'ont pas convaincu.
 
Consultée pour avis, l'Arafer a ainsi jugé le contrat de performance passé avec SNCF Réseau tout simplement
irréaliste. L'autorité de régulation considère en effet que rien n’empêche la dérive des coûts de fonctionnement de SNCF Réseau. Autre critique, une augmentation des péages plus importante que l'évolution prévue de l'inflation qui met en péril l'activité voyageurs, mais aussi les acteurs du fret. Au final, l'autorité de régulation estime que l'augmentation des recettes attendues n'est pas crédible. Et, pour finir, l'Arafer juge que ce contrat de performance n’empêche pas le dérapage de la dette.
 
"Les objectifs de la réforme ferroviaire adoptée en 2014 ne sont pas satisfaits."
Bernard Roman, président de l'Arafer
 
Non seulement, l'État se désengage du ferroviaire et ne prévoit aucune mesure d'allègement de la dette de SNCF Réseau (44 milliards à fin 2016), mais l'État contredit son propre rapport sur l'endettement remis au Parlement à la rentrée 2016 : "La dette du rail devait plafonner à 50 milliards d'euros en 2025. Or, selon le contrat que l'État et Réseau ont négocié, elle atteint 60 milliards d'euros", s'étonnait alors le président de l'Arafer, Bernard Roman. "A supposer que la trajectoire financière soit respectée, la dette de SNCF Réseau ne serait toujours pas stabilisée à la fin du contrat, puisqu'elle continuerait d'augmenter de 400 millions d'euros par an en 2026", note l'Arafer.
 
De même, la fameuse "règle d'or" qui prévoit que SNCF Réseau ne peut s'endetter au-delà de 18 fois sa marge opérationnelle, s'appliquera pour les prochaines décisions d'investissement de développement du réseau (futures LGV et projets fret). En réalité, les investissements engagés par Réseau dans le projet Eole et CDG Express notamment, vont conduire à
une augmentation de ce ratio : de 19 en 2015, il devrait atteindre 22 en 2016 puis 24 pour 2017 et les années suivantes. "C'est en fin de période du contrat que l'on devrait redescendre à un taux 18", détaille-t-on au siège de Réseau. Lors des questions au gouvernement au Sénat, le 11 juillet 2017, la ministre des Transports parle d'impasse financière.
Elisabeth Borne sur l'impasse financière, lors des QAG au Sénat, le 11 juillet 2017

 
Déjà, le rapport de la mission de suivi de l'Assemblée sur la réforme ferroviaire, publié en octobre 2016, pointait les insuffisances de la réforme ferroviaire. En effet, ses auteurs, les députés Gilles Savary et Bertrand Pancher, évoquaient notamment "l’illisibilité de la stratégie de l’État", "une impression d’irrésolution sur des points cruciaux décisifs des équilibres financiers et sociaux nécessaires à l’assainissement financier du groupe et, plus généralement, du système ferroviaire". Enfin, ils exprimaient des doutes quant "à la faculté pour la SNCF d’affronter efficacement la concurrence tout en améliorant sa qualité d’exécution de ses missions essentielles de service public". Tout était dit.
 
La Cour des comptes, présidée par Didier Migaud,
préconise de transformer les EPIC en SA
 
En janvier 2017, la Cour des comptes portait le coup de grâce. Dans son rapport intitulé "l'État actionnaire", les sages de la rue Cambon expliquaient que "La productivité du groupe SNCF ne s’adapte pas à un rythme suffisant. Elle a beaucoup moins progressé que chez les opérateurs ferroviaires homologues suisse et allemand en termes d’unités transportées par salarié avec une augmentation de 22% entre 1996 et 2008, puis une stagnation entre 2008 et 2013, contre des hausses respectives de 93% et 98% entre 1996 et 2013 en Suisse et en Allemagne. Elle n’a pas progressé au cours des quinze dernières années en termes de circulation des trains par salarié."
 
Et ce n'est pas
l'accord d'entreprise sur le temps de travail signé entre la direction de la SNCF et deux syndicats de cheminot – CDFT et Unsa – en juin 2016 qui pouvait être de nature à rassurer les parties prenantes. Car le texte, qui a donné lieu à un bras de fer entre l'exécutif et la direction de la SNCF, a conduit cette dernière à devoir céder aux revendications des cheminots prêts à un conflit social. Que le président du directoire de la SNCF, Guillaume Pepy, ait mis sa démission dans la balance, n'a rien changé à l'affaire.
 
Or, dans son discours de Rennes, le président Macron semble prêt à accompagner les mutations nécessaires de la SNCF : "Le modèle du ferroviaire doit être repensé dans une démarche globale d’amélioration de la performance du secteur qui permettra de traiter la dette". En clair, pas de désendettement sans évolution des conditions sociales des cheminots.
 
A moins que ce ne soit l'ouverture à la concurrence qui ne contraigne la SNCF de réaliser les gains de productivité attendus pour réduire les coûts d'exploitation à l'instar de la DB. C'est sans doute le sens du vœu formulé par les députés Savary et Pancher : "La compétitivité sociale de la SNCF dépendra désormais de la qualité du dialogue social et du sens des responsabilités des organisations syndicales et des accords sociaux d’entreprises capables de s’adapter à une dégradation de sa position concurrentielle."

 

Hervé Maurey expose les grandes lignes de la proposition de loi
sur l'ouverture à la concurrence dans le transport de voyageurs

 
Ce sont cette fois deux sénateurs, Louis Nègre et Hervé Maurey, qui vont peut-être "finir le travail" initié par l'adoption en décembre 2016 du quatrième paquet ferroviaire qui ouvre la voie à l'ouverture à la concurrence dans le transport de voyageurs. Les parlementaires ont dévoilé, en juillet 2017, les grandes orientations de leur proposition de loi, qu'ils comptent déposer sur le bureau du Sénat, début septembre. A moins que l'exécutif ne reprenne la main et ne dépose son propre texte.
 
Si Guillaume Pepy jure qu'il ne bloque plus l'arrivée de cette mise en concurrence "Depuis 2011, j’ai cessé de demander qu’on repousse la date", affirmait-il lors du colloque de l'Arafer du 29 juin 2017 , les syndicats de cheminots sont, eux, viscéralement opposés à ce dessein. 
 
F.G.