D’une manière générale, le tarif d’un service est ajusté en permanence et cela en évaluant des paramètres multiples comme : la concurrence, la part de marché, la qualité perçue, la relation avec le client, les coûts de production, les coûts d’évolution, la rentabilité attendue … Un sensible dosage permet aux directions commerciales de trouver la valeur du service tout en répondant à des conditions spécifiques à la marque ou aux valeurs de l’entreprise qui le commercialise. Une mesure reste commune : "combien d’acheteurs pour mon service ?".
 
Dans le transport public, l’équation est encore plus complexe. Des considérations politiques et sociales complètent les considérations relatives au modèle économique. En sa qualité de service public, le transport répond à des objectifs et des exigences visant l’intérêt général. Le droit au transport en est une brique essentielle. La tarification sociale et solidaire en est une composante (tarification spécifique pour certaines catégories sociales).
 
Dans les pratiques actuelles, qu’est-ce qu’un bon modèle tarifaire ?
 
Distance parcourue

Le tarif unique est probablement le modèle le plus simple à mettre en œuvre pour les transporteurs et aussi, le plus simple à comprendre par les voyageurs (qui ont une longue expérience des abonnements dans la téléphonie mobile). Ce modèle est cependant parmi les moins justes. Les voyageurs utilisant les petits parcours et peu d’options surpayent le service et financent à l’inverse les voyageurs parcourant des longues distances et bénéficiant du plein service. En introduisant une différenciation de la tarification par zone, le modèle prend en considération la distance pour rectifier en partie l’inégalité du tarif unique. Ce n’est sûrement pas suffisant car les réseaux de grandes agglomérations ne sont pas nécessairement en étoile. Un passager peut voyager plusieurs dizaines de kilomètres en restant dans une même et unique zone.
 
Qualité perçue

En outre, un voyageur en heures de pointe ne vit pas la même expérience qu’un voyageur effectuant le trajet en heures creuses. Par ailleurs, les plans de production les plus optimisés ne permettent pas d’absorber d’une manière optimale les pointes qui resteront des points de pénibilité à adresser au cas par cas. Si on ne veut prendre en compte rien que la qualité de l’expérience, un voyageur en heures creuses doit payer plus. Cependant, cette logique est purement qualitative et n’intègre pas les coûts de la production des opérateurs qui, à l’inverse, vise à inciter les passagers à utiliser le transport en heures creuses par une tarification plus forte des trajets en heures de pointe. Ici, une augmentation des tarifs aux heures creuses déséquilibrerait encore plus le modèle production et inciterait les voyageurs à voyager en heures de pointes. Ce n’est pas ce que cherchent les opérateurs de transport. Une rame pleine ou un bus plein signifient des coûts de production rentabilisés.
 
Gratuité

Quelques réseaux ont lancé des services gratuits de transport (essentiellement des petites et moyennes villes). Cela signifie que les services de transport sont financés en totalité par des moyens autres que le paiement direct par les usagers. Quelqu’un donc paie ces services et l’usager peut indirectement être concerné. Ce modèle opaque n’est probablement pas équitable. La gratuité pour certaines catégories de passagers et/ou dans certaines périodes précises reste utile dans tout type de modèle tarifaire mais pas la gratuité totale.
 
Bilan

Il est important de souligner que, depuis quelques années, la situation financière des transports en commun est difficile. Les réseaux ont été développés grâce à des investissements et des dépenses d’exploitation importants. Les principales sources de subvention en dehors de l’apport de l’usager (les contributions des collectivités locales et le versement transport des entreprises) ont atteint des plafonds qu’il est difficile de dépasser. La question de la soutenabilité financière des transports publics est clairement posée en France.
 
La question du bon modèle tarifaire dans le transport public est donc complexe et difficile à répondre. Cependant, des bonnes pratiques se dégagent, même si la mise en œuvre de ces pratiques reste à évaluer au cas par cas :
  • Une tarification différenciée où la distance parcourue entre en jeu ;
  • Une incitation tarifaire pour aplanir autant que possible le déséquilibre des heures de pointe et des heures creuses

… bref, un bon modèle est un modèle proposant un tarif différencié qui tient compte de la catégorie sociale de l'usager et des caractéristiques du service consommé. A chaque usager son tarif par trajet. Pour mettre en œuvre cela, la connaissance dans un niveau de détail suffisant du passager et du service de transport consommé est nécessaire. Ce que les évolutions dans les technologies des systèmes de transport le permettent aujourd’hui.

Dani Sarkis, directeur d'HaCon France