"Je ne dirais pas que c’est du foutage de gueule", se défend le président de l’Arafer, Bernard Roman en répondant à une question d'un journaliste. Mais l’expression pourrait bien résumer l’avis que porte l’Arafer sur le projet de contrat de performance négocié entre l’État et SNCF Réseau.
 
"On peut s’interroger : est-ce qu’il y a une vraie volonté ferroviaire dans ce pays ?", a-til demandé lors de la conférence de presse qui a été organisée par le régulateur, le jeudi 30 mars. Or ce contrat qui est la piéce maîtresse de la réforme ne "respecte pas du tout l’esprit de la loi de réforme ferroviaire".

On le sait, ce contrat, censé sauver le système ferroviaire français de la chute, n’est pas encore signé. Avant que l’État et SNCF Réseau ne le fassent, il faut d’abord que le Parlement l’examine. Et, pour que les élus se prononcent, il fallait au préalable qu’ils puissent s’appuyer sur l’avis de l’Arafer qui n’est, certes, que consultatif.

Au Parlement de donner son avis
 
Théoriquement, les pouvoirs publics pourraient boucler l’affaire d’ici la fin avril, au pire entre les deux tours de l'élection présidentielle : une réunion très rapidement des deux commissions du Sénat et de l’Assemblée, ; puis une signature du contrat un peu à la sauvette par un gouvernement en fin de mandat. Ce scénario pourrrait formellement clôturer le cycle de la réforme ferroviaire débutée avec la préparation et le vote de la loi Cuvillier.
 
Mais l’hypothèse d'une rediscussion a aussi ses partisans. En dépit des incertitudes sur la couleur politique de la future majorité, Bernard Roman n’est pas loin de penser qu'il serait mieux de faire ainsi. "C'est un contrat qui engage sur dix ans mieux vaut prendre quelques mois supplémentaires pour concrétiser un texte revisité", plaide-t-il.

D'ailleurs, au Sénat, aussitôt après la publication de l'avis de l'Arafer, le président de la commission de l'UDI, Hervé Maurey, a indiqué "qu’il n’est pas possible de signer en l’état ce contrat" et "demande donc au gouvernement de corriger au plus vite les difficultés relevées".

Consterné, Hervé Maurey considère que "le gouvernement continue ainsi à mettre sérieusement en péril l’avenir du système ferroviaire de notre pays" avec un projet qui ne respecte pas l'esprit de la loi.

Gilles Savary favorable à une rediscussion
 
Du côté de l'Assemblée nationale, le député PS Gilles Savary est très clair. "Sauf coup de force de l'Etat éventuellement sous la pression de la SNCF, il serait plus sage que le gouvernement s'en remette aux priorités du futur executif", explique-t-il à MobiliCités. Dans un communiqué, il s'était auparavant félicité que "l'avis sollicité de l'Arafer instaure une transparence et un débat public sans précédents vis-à-vis de notre politique ferroviaire". Une façon de dire que le Parlement – et lui-même – a eu raison de renforcer les pouvoirs de l'Arafer, désignée comme l'aiguillon du système.

Quitte à déplaire à la tutelle de l'État, où l'on se montre très agacé par le jugement porté par le régulateur sur le travail accompli. Quant au cabinet du secrétaire d'Etat aux transports Alain Vidalies, il pratique le silence radio.

On l’a donc compris : pour le régulateur qui souligne cruellement que l’État a mis deux ans à rendre une telle copie, celle-ci est à réécrire quasiment de fond en comble. Ou du moins à la compléter avec du solide.

La régénération, seul point positif
 
Evacuons d’abord les rares points positifs qui trouvent grâce aux yeux des sages de la tour Montparnasse. Il y a la réorientation des moyens prévus en faveur de la régénération : 32 milliards d'euros sur dix ans, ce n'est pas rien. Mais en même temps, sur les LGV et d'autres investissements dans le développement, le contrat reste muet.  "Le gouvernement a quasiment enterré la règle d'or qui doit éviter les dérives, c'est un comble",  interprète le député Gilles Savary

Autre constat de l'Arafer, l'État stratège s'est défaussé sur les Régions au sujet de l'avenir du réseau secondaire. Mais ce n'est rien comparé aux péchers capitaux du projet de contrat décennal. Le plus grave pour l'Arafer est que rien n’empêche la dérive des coûts de fonctionnement de SNCF Réseau. Rien n’empêche la hausse des péages ferroviaires au-delà de l'inflation et qui rique de repousser la concurrence dans le voyageur et de finir d'achever le fret ferroviaire, et rien ne garantit l'augmentation des ressources jugées irréalistes. Et pour finir, rien n’empêche le méga dérapage de la dette.
 
Avant de rendre son avis, l'Arafer a pris trois mois. Elle a auditionné, en février, François Poupard, le patron de la DGITM et le PDG de SNCF Réseau pour leur faire les gros yeux. Elle ne s'est pas privée de souligner les contradictions sinon le manque de sérieux de l'État.

Dans le rapport de l'État sur l'endettement transmis au Parlement en 2016, "la dette du rail devait plafonner à 50 milliards d'euros en 2025. Or, selon le contrat que l'État et Réseau ont négocié, elle atteint 60 miliards d'euros", s'étonne Bernard Roman. En somme, que vaut la parole publique ? "A supposer que la trajectoire financière soit respectée, la dette de SNCF Réseau ne serait toujours pas stabilisée à la fin du contrat, puisqu'elle continuerait d'augmenter de 400 millions d'euros par an en 2026", note l'Arafer.

Le régulateur leur demande de mettre en place des indicateurs précis pour mesurer les coûts d'entretien, les gains de productivité. Et déjà de définir la productivité. Faute de quoi, les chiffres inscrits dans le contrat de projet resteront des indications poétiques.
 
En somme, "les objectifs de la réforme ferroviaire adoptée en 2014 ne sont pas satisfaits". Tout ça pour ça...

On peut se demander si ce contrat de performance n'est pas le symptôme de la crise morale du politique et des pouvoirs publics. On palabre des heures au Parlement pour voter une loi en 2014, dont on ne cesse de se féliciter, on dit qu'on rompt avec le tout-TGV trop ruineux. Et, au moment de traduire dans le dur les orientations prises pour corriger le tir – celles qui fâchent –, on produit un peu par dessus la jambe un document formel et sans vraie substance.

Fera-t-on autrement durant le prochain quinquennat ?

Marc Fressoz


Téléchargez l'Avis de l'Arafer sur le projet de contrat-cadre stratégique entre l'Etat et al SNCF
Un contrat de performance  "déconnecté du contexte économique"
 
Dans son intervention devant la presse Bernard Roman a détaillé les nombreux points qui lui font dire que ce projet de contrat de performance "manque les objectifs fixés par la loi de réforme ferroviaire". Morceaux choisis.
 
Péages voyageurs :
 Le projet de contrat prévoit une augmentation des péages ferroviaires en moyenne de +2,8% par an entre 2018 et 2026 et jusqu’à + 3,6% les trois dernières années. Soit un rythme bien supérieur à l’inflation. "Aucune justification ne nous a été donnée sur la soutenabilité de ces augmentations tarifaires, hormis un compromis qui ressortirait de négociations internes au groupe public ferroviaire", s’inquiète Bernard Roman.

Ces augmentations "déconnectées du contexte économique général" provoquent déjà "des contestations au sein de SNCF mobilités", et surtout peuvent constituer "une barrière à l’entrée pour des nouveaux opérateurs en open access." L’Arafer suggère donc une stabilisation des péages au niveau de l’inflation.

Bernard Roman n’a d’ailleurs pas manqué de rappeler que l’Arafer à un pouvoir d’avis conforme (juridiquement contraignant) en matière de tarification du réseau. Un pouvoir d’arbitre "dont l’audition des représentants de l’Etat et de SNCF Réseau nous a montré qu’il n’était peut-être pas suffisamment connu." Et le président de l’Arafer de prévenir "Nous veillerons scrupuleusement à la soutenabilité de l’évolution de la tarification."
 
Péages fret :
 La législation européenne prévoit que les entreprises ferroviaires acquittent un péage qui couvre au moins le coût direct imputable à la circulation d’un train de fret. Comme l’Etat confirme son désengagement financier, en supprimant progressivement la "compensation fret" qu’elle accordait aux opérateurs pour soutenir le développement de cette activité, ce sont les opérateurs de fret qui, dans le projet de contrat, "sont amenés à en supporter le coût, avec un rattrapage des tarifs qui conduit à une augmentations de 6,7% par an en moyenne sur la période", avec des pointes supérieures à 9% en 2024, 2025 et 2026.

Là encore, Bernard Roman qui déplore ce désengagement de l’Etat, s’inquiète des conséquences de ces augmentations tarifaires sur les trafics fret et demande "qu’une étude d’impact soit sérieusement conduite".

Robert Viennet