Comme l'a confirmé François Hollande en visite la veille à l'usine Alstom de Belfort, le conseil d’administration de SNCF Mobilités va valider, ce 23 février, la commande de 15 rames TGV Duplex Océane qu'elle exploitera pour son propre compte. Les trains sont destinés à la ligne Paris-Bordeaux livrables entre 2019 et 2020, et non pas comme trains d'équilibre du territoire (TET) entre Bordeaux et Marseille.

Chaque rame, acquise dans le cadre d’une levée d’options d’un contrat d'origine conclu en 2007, devrait coûter "autour de 27 millions d'euros", indique-t-on du côté de la SNCF. Un chiffre à confirmer sachant que les discussions avec Alstom sont serrées. Le montant total de ce nouvel achat tournerait alors autour de 400 millions d'euros pour la SNCF, une somme à laquelle il faut ajouter une soixantaine de millions d'euros de frais supplémentaires pour aboutir au chiffre de 470 à 480 millions d'euros annoncé par les pouvoirs publics.
 
Une commande différée

Le fait nouveau par rapport au plan de sauvetage de Belfort élaboré à l'automne 2016 sous l'égide de l'Élysée et de Matignon, c’est que la SNCF en restera là en matière de levée d’options supplémentaires de TGV Duplex à moins d'un retournement de dernière minute. 

En clair, contrairement aux attentes pressentes du secrétaire d’État à l’industrie, Christophe Sirugue, et à celles d'Alstom et de ses syndicats, l'entreprise ferroviaire publique ne commandera pas les six rames TGV spécialement adaptées pour la liaison France-Italie. Elles devaient représenter un investissement d'un peu moins de 200 millions par la SNCF.

"Si nous décidons d'acheter de nouvelles rames en fonction du résultat d'études économiques que nous menons au sujet de cette desserte France-Italie, nous en passerons par la procédure d'un appel d'offres", indique l’entourage de Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités. L’explication avancée par l'entreprise est juridique : "nous sommes arrivés au bout du contrat cadre et des 15% de rames supplémentaires que le droit européen autorise à commander sans passer par une nouvelle procédure", argue la SNCF.
 
Un TGV Duplex ou un TGV du futur

Si le scénario d'un appel d'offres limité ou non aux besoins de la desserte France-Italie se précise, cela ne signifie pas forcément que le contrat échappera à Alstom, tant la spécification d'un matériel, qui n'est pas déjà homologué en France, est coûteuse pour un autre constructeur. Alstom sera peut-être seul à répondre jusqu'au bout.

L’entreprise ferroviaire publique se donne en tout cas un peu d’air face à son fournisseur et face à l’État actionnaire motivé par des considérations électoralistes, afin de reprendre la main et de contrôler un peu mieux ses investissements et leur montant.

La SNCF met en avant un autre argument pour expliquer sa réflexion : des commandes perpétuelles de TGV Duplex retarderaient d'autant l'arrivée du
TGV du futur et seraient contraires à l'intérêt d'Alstom qui fonde de grands espoirs à l'export sur ce produit conçu avec une approche commerciale plus intégrée.

Actuellement, Alstom et la SNCF planchent ensemble dans le cadre d'un partenariat d'innovation pour définir ce TGV du futur. Les futures rames ne devraient pas coûter à l'achat plus de 25 millions d'euros – "bien moins que le Duplex aujourd'hui", souligne la SNCF – et pourront transporter jusqu'à 650 passagers contre 550 dans un Duplex.
 
Cette étape de définition doit s'achever cette année. La prochaine sera celle de la commande du TGV du futur et du choix du constructeur - a priori Alstom. L'amplitude des besoins de la SNCF est comprise entre 50 et 200 rames.
 
Evidemment, la SNCF laisse entendre qu'elle pourrait se contenter de la fourchette basse en raison de l'arrivée de rames Duplex neuves. A moins qu'elle accélère artificiellement l'obsolescence de son parc de TGV, capable de durer jusqu'à 35 ou 40 ans. Un comble…

Marc Fressoz