C’est le scénario noir de tout exploitant de métro ainsi que de tout constructeur de matériel roulant.
 
Le 16 janvier 2017, la Société de transport de Montréal (STM) a dû retirer provisoirement du service les 12 premières rames Azur construites par le consortium Bombardier-Alstom. Les premières de ce matériel sur pneus ont été mises en exploitation en février 2016 et la totalité doit l'être d’ici à septembre 2018.
 
Un problème technique et d’exploitation survenu le week-end précédent sur la ligne orange a forcé l’exploitant à cette décision. Le service a été interrompu une dizaine d'heures le samedi après la rupture sur une rame d'un de ses frotteurs. Cette pièce en contact avec le rail d'alimentation qui permet de capter le courant électrique. La voie a été endommagée en partie et côté matériel roulant, au total huit rames Azur ont été abimées. Un exemplaire du métro d’origine, de type MR-73, a également été touché.
 
"Frotteurs négatifs" en cause

La STM a procédé à des "réparations urgentes“ sur la voie. Si elle a identifié que le problème vient des “frotteurs négatifs“, elle peine à comprendre l’origine du mal.

Pour tenter d’y voir clair, elle a installé quatre caméras sous la treizième et dernière rame livrée. Elles sont braquées sur les frotteurs. Cette rame a effectué  dans la nuit du 17 au 18 janvier un aller-retour à la vitesse commerciale maximale de 72 km/h sur la ligne orange (60 kilomètres au total).

L'opérateur devait aussi effectuer une circulation à vide, aux heures d’exploitation le 18 janvier pour reprendre “l’inspection des voies en arrière-gare, ce qui ne peut être fait de nuit“.
   
Soumise à de fortes critiques de l’opinion et des élus, la STM joue l’opération transparence. Elle a mis en ligne les vidéos et a entrepris de rendre compte précisément de son plan d'action pendant cette crise importante.
 
Le réseau a été inspecté, cinq des huit rames Azur endommagées ont été réparées et la rame MR-73 endommagée remise en service. Les rames Azur étant bloqués pour éviter que leurs frotteurs ne s'abiment à nouveau, le service commercial compte un train en moins aux heures de pointe sur le réseau de la capitale québécoise.

Pour l'instant, le mystère reste entier. "À ce jour, aucune anomalie particulière n’a été détectée sur les voies en zone exploitation et sur les trains", précisait la STM le 18 janvier. Elle a prévu un nouveau point le 20 janvier.

Une bataille de chiffonniers

Est-ce un problème lié au matériel, à la voie …ou à une mauvaise interaction des deux ?

Compte tenu du fait que le problème a touché essentiellement les rames Azur, les interrogations se tournent évidemment du côté de leurs constructeurs. Après s'être affronté dans une bataille de chiffonniers, Bombardier et Alstom avaient fini par s'allier (le Français fournissant les bogies, le système de contrôle automatique des trains, ainsi que les systèmes de communication, d'information et de vidéosurveillance).

En 2010, la STM avait fini par leur confier le marché de gré à gré pour un total de 1,3 milliard de dollars canadiens (932 millions d'euros) afin de remplacer les anciennes rames de métro, en service depuis 1966. A Montréal, cette attribution avait suscité des polémiques et des réserves sur le coût global. Le poids nettement supérieur de ces nouvelles rames par rapport aux anciennes avait, en particulier, entraîné des réaménagements de l'infrastructure. Par ailleurs, en 2014 il avait fallu raboter une partie de la voute pour permettre de laisser passer par endroit ce nouveau matériel.

"Le phénomène de samedi a été détecté tout récemment, s’il y avait eu un problème de conception on l’aurait vu au moment de la validation ou durant la dernière année", a répondu Michelle Stein, porte-parole du consortium Bombardier-Alstom citée dans le Journal de Montréal.

Radio Canada indique que la STM avait détecté, à la mi-décembre 2016, "une usure anormale des capteurs de ses voitures et en surveillait l'évolution depuis ce temps". Ce qui ne signifie pas pour autant que les nouveaux métros sont en cause.

En attendant, on imagine que les rapports entre l'exploitant et ses deux fournisseurs risquent de se compliquer.

Marc Fressoz