Alors que l’affaire Belfort a cimenté l'union sacrée de la classe politique autour d’Alstom qui s'est concrétisée par une pluie de commandes publiques, le dérapage du marché de l’allongement des rames du métro de Lille vient montrer que les collectivités locales ne font pas toujours de bonnes affaires en privilégiant le constructeur national.

En 2012, Martine Aubry, maire de Lille et alors présidente de la Métropole européenne de Lille (MEL), préfère attribuer à Alstom plutôt qu’à Siemens le contrat d’allongement de 26 à 52 mètres des rames de la ligne 1 du métro. Un marché à 266,4 millions d’euros. Outre la fourniture de nouvelles rames, ce contrat inclut la mise en place d’un nouveau système de pilotage automatique et le renouvellement du poste de commande centralisé.  Avec les travaux d'adaptation du réseau, l'investissement total s'élève à 660 millions d'euros.
 
Un choix qui tourne au fiasco

C'est une vraie surprise car Siemens était moins cher de 11 millions d’euros et présentait plus de références techniques. Mais la maire et ses adjoints justifient leur revirement en faveur de l’offre d’Alstom par son "faible coût de fonctionnement sur le long terme". En outre, cela apporte du travail à l’usine voisine de Petite Forêt, dans le valenciennois.

Aujourd’hui, ce choix vire au "fiasco" comme le qualifie une enquête du nouveau site d’information locale Médiacités, lancé par un ancien de l'Express Jacques Trentesaux. Selon le contrat, Petite Forêt aurait dû construire 27 rames pour permettre un doublement du métro initialement prévu pour fin 2015.

Or, "à ce jour, seules quatre l’ont été. Mais aucune n’a été réceptionnée en raison de défaillances sur les systèmes de guidage automatique fabriqués, eux, à Saint-Ouen", affirme Médiacités. Ce qui peut expliquer en partie, les mesures de chômage partiel prises par Alstom dans son usine des Hauts-de-France.
 
Des pénalités de tous côtés

Pour le constructeur qui s’était engagé sur un calendrier précis, les risques sont lourds. "Le contrat prévoit le versement d’une pénalité maximale de 53,4 millions d’euros", indique le site internet. Ce que confirme une source interne chez Alstom : "C'est vraiment un problème qui traîne, on espère que la nouvelle entité Alstom Digital Mobility réussira à apporter une solution“. La mise en service, un temps repoussée à 2018, serait renvoyée à l'horizon 2020. Du côté d'Alstom, les difficultés semblent venir essentiellement de la mise au point de son nouveau système de signalisation Fluence dont le métro de Lille sert de terrain d'essai.

Mais le retard du métro allongé n’empoisonne pas seulement les rapports entre le donneur d’ordre et le fournisseur. Il pèse aussi sur l’ambiance entre la MEL et Transpole, le réseau dont Keolis est le gestionnaire et qui est actuellement remis en jeu.

Car évidemment avec un métro dont les capacités n'ont pas augmenté, le trafic n'a pu se développer autant que prévu par l'exploitant. Le total des voyages effectués sur l’ensemble du réseau Transpole culmine à 175 millions de voyages "alors que les projections tablaient sur 230 millions dès 2017", rappelle Médiacités. Ce qui pèse sur l'équilibre économique du contrat d'exploitation.
 
Résultat comme nous l'a révélé mi-novembre Damien Castelain président de la MEL, la métropole a versé "près de dix millions d'euros de pénalités" à Keolis pour compenser son manque à gagner.
 
Un expert judiciaire nommé

Un pas a été franchi en mai 2016. Le tribunal administratif de Lille a accédé à la demande de Damien Castelain, en désignant un expert judiciaire dont le travail doit durer six mois et devrait en principe aboutir prochainement. Son but ? Tenter  de démêler les responsabilités du ratage entre les différents acteurs : Alstom ; Egis Rail-Systra, le maître d’œuvre du chantier ; Transpole-Keolis, qui assure l’assistance à la maîtrise d’ouvrage et la MEL le maître d’ouvrage.

A l'évidence si Alstom n'a pas su tenir ses promesses, la puissance publique n'est pas exempte de reproches. Elle n'a pas bien mesuré la complexité d'un tel chantier à réaliser de surcroit sans arrêter l'exploitation du métro.

Marc Fressoz