Et si Alstom devenait un jour, avec des conducteurs qui seraient les siens, l'exploitant de la ligne 4 du métro de Paris ou bien de lignes de RER ou de TER ? Si on regarde ce qui vient de se passer avec Bombardier à Montréal, la question n'est pas si folle.

Le 18 novembre 2016, le constructeur ferroviaire québécois s'en en effet vu confier par l'Agence métropolitaine de transport (AMT) de Montréal, l'équivalent du Stif Montréalais un contrat des plus inhabituels.

Certes, celui-ci prolonge de huit ans l'actuel contrat conclu en 2010 pour la maintenance du parc de train de trains de banlieue qui circulent sur six lignes desservant le Grand Montréal. Au total, le parc comprend 264 voitures et de 41 locomotives, ce qui fait de ce réseau un des plus importants d'Amérique du nord. Mais le nouveau contrat ajoute un volet plus surprenant. Bombardier assurera aussi "l'exploitation de ce réseau de trains de banlieue" avec ses propres conducteurs.

Un contrat à 231 millions d'euros

La valeur de ce contrat officialisé le 22 novembre 2016 s'élève à environ 331 millions de dollars de chiffre d'affaires (231 millions d'euros) et l'accord comprend une option de prolongation de deux ans. L'industriel ne fait pas le distinguo entre les revenus tirés de la maintenance et ceux liés à l'exploitation.

Concrètement, "Bombardier embauchera une centaine d'employés pour l'exploitation de la flotte de l'AMT, qui viendront s'ajouter aux 125 employés dédiés à l'entretien", explique à MobiliCités Marc André Lefebvre, le responsable de la communication de Bombardier au Canada.

Le service d'exploitation débute le 1er juillet 2017, et dans l'intérim nous procéderons à la mobilisation et à l'embauche de personnel, ce qui nous permettra de considérer potentiellement l'embauche du personnel déjà en service avec l'exploitant précédent, poursuit-il. Le contrat ne vise que l'exploitation des trains ; les services à la clientèle sont réalisés par l'AMT et la maintenance des voies incombe aux propriétaires des voies (CP ou CN, le cas échéant)."

Pour ses propres trains et ceux de ses concurrents

En fait, ce métier d'exploitant n'est pas nouveau pour Bombardier au Canada. Le constructeur national opère et entretient déjà les trains du service Go Transit à Toronto, et du West Coast Express à Vancouver.

Le succès montréalais permet de confirmer que le développement des services, qui ont l'avantage d'offrir des revenus récurrents, est bien une tendance de fond dans l'évolution du business modèle des constructeurs ferroviaires. "Les services ferroviaires sont un des créneaux importants dans la stratégie commerciale de Bombardier Transport et nous visons à croître sa présence dans notre portefeuille de commandes", affirme le constructeur.

Et celui-ci d'ajouter que son expertise "en exploitation et en entretien de véhicules ne se limite pas seulement à ses propres véhicules". En effet, pour le contrat de l'AMT, "la plupart des véhicules sont de fabrication Bombardier, mais au moins la moitié des locomotives ont été fabriquées par des compétiteurs. Par exemple, Bombardier réalise l'entretien de véhicules Alstom à Ottawa ou l'opération de véhicules Siemens sur la côte Ouest des États-Unis".

Une stratégie à l'échelle mondiale

L'originalité est que par rapport à Siemens ou Alstom, Bombardier inclut, dans sa gamme de services, l'exploitation du matériel qui revient à une forme de concentration verticale. "Nous sommes aujourd'hui le plus important fournisseur de services d'entretien et d'exploitation en sous-traitance et nous visons à accroître encore plus notre leadership dans le marché", signale l'industriel.

Quant à savoir si ce métier d'opérateur répond à une demande spécifique du marché nord américain – voire à une simple opportunité comme à Montréal où l'exploitant sortant a jeté l'éponge – ou si Bombardier pourrait chercher à le développer en Europe, le porte-parole du groupe répond sans ambiguïté : "La stratégie de croissance des activités d'entretien et d'exploitation Bombardier Transport est à l'échelle mondiale, non seulement en Amérique du Nord.

La SNCF ou la DB doivent-ils s'attendre à être concurrencés un jour par un de leurs fournisseurs de matériel roulant ? On peut tout  de même en douter.

Marc Fressoz