Le Stif fera-t-il payer des pénalités à la RATP en raison de la nette perte de ponctualité de certaines lignes d’autobus depuis la fermeture des voies sur berges à Paris ? Avec la piétonnisation de 3,3 kilomètres par lesquelles transitaient 43 000 voitures ou véhicules utilitaires par jour, certains bus sont englués dans les embouteillages de surface où se reporte le flux malgré leurs couloirs réservés.
 
Difficile d'imaginer que cette mesure à visée écologique, voulue par la maire de Paris Anne Hidalgo et formalisée par un arrêté municipal du 18 octobre 2016, aurait également un impact négatif sur un mode de transport alternatif à la voiture. En tout cas, "le temps de parcours de certaines lignes de bus s'est allongée. L'impact peut aller jusqu'à 15% comme pour le 72" qui emprunte les quais hauts, selon Laurent Probst, directeur général du Stif. 

Des tensions qui ne retombent pas

La question des indemnités a été posée lors d'une conférence de presse du Stif le 15 novembre 2016.  Elle est restée sans vraie réponse et on comprend que l'autorité organisatrice fera le distinguo entre le retard dû à l'opérateur et celui dû à la fermeture des voies sur berges.  Mais cette interrogation a apporté de l'eau au moulin de Valérie Pécresse, la présidente du Stif. Avec sa casquette de présidente de la région Île-de-France, elle bataille ferme pour l'abandon de cette mesure d'Anne Hidalgo.

La piétonnisation des voies sur berges au cœur de la capitale est censée conduire à terme à une réduction du trafic automobile par évaporation. Pour l'instant, la mesure crée de nombreuses tensions à tous les niveaux. En effet, difficile pour les banlieusards qui traversent Paris d'abandonner la voiture du jour au lendemain d'autant que les transports en commun existants sont déjà au bord de l'asphyxie et que la première ligne du Grand Paris Express n'est pas attendue avant le début de la décennie 2020.

Difficile aussi d'imaginer dissuader une partie du trafic lié aux livraisons de marchandises, alors que le mode de consommation des gens a évolué.  En effet, le boom de l'achat en ligne dont profitent les Parisiens – ceux-là même qui apprécient de voir les voies sur berges débarrassés des voitures – génère une augmentation considérable des tournées de livraison de colis par les entreprises de messagerie et d'express.

Un report de la circulation sur les autres axes

Logiquement, la circulation qui passait sur le tronçon de 3,3 kilomètres de berges se répand sur des axes alternatifs (quais hauts, boulevard Saint-Germain, axes au nord de Paris) et génère des embouteillages, de la fatigue et beaucoup de stress dans les quartiers de Paris les plus touchés mais aussi sur le périphérique, et peut-être bien au-delà. La question du déplacement de la pollution atmosphérique est posée. Pour ce qui est de l'objectif d'améliorer la qualité de vie à Paris et alentour, pour l'instant c'est raté.

Difficile également de mesurer exactement l'impact des nuisances. La  Ville de Paris et la région Île-de-France se livrent à une bataille de chiffres arbitrée par la Préfecture de Police de Paris qui doit faire des propositions début 2017. L'allongement du temps de parcours sur les quais hauts à l'heure de pointe du soir est de 5 minutes pour la Ville, de 6 minutes pour la Préfecture et de 8,5 pour la Région. Les modes de calcul différent, mais tous mesurent une hausse des embouteillages.
Cependant, pour la Ville de Paris, cette congestion serait en partie due à des travaux sur la voirie et serait donc transitoire. A long terme, la capitale mise sur l'évaporation d'une part du trafic, certains automobilistes renonçant à leurs trajets. Selon son étude portant sur trois semaines effectives en septembre, le trafic a augmenté moins que prévu.
 
C'est aussi l'analyse de la Préfecture. Pour elle globalement, la piétonnisation a provoqué en septembre une hausse du trafic à certains endroits dans Paris, mais pas plus que prévu par les études d'impact. Autour de Paris, il n'y a pas de "variations significatives" sur des mesures concernant l'A4, l'A86 sud et l'A14. Cependant une "observation réaliste" prendra six mois.

Les opposants déboutés en justice

Concernant la pollution, deux campagnes sont prévues par AirParif qui mesure la pollution de l'air, à l'automne 2016 et au printemps 2017, avec 80 points de mesures à Paris et en proche banlieue. Les résultats seront disponibles en mars.
S'agissant du bruit, une analyse très partielle des mesures de BruitParif montrent une "augmentation importante" des niveaux sonores la nuit sur les quais.
 
Sur le plan judiciaire, la Ville de Paris qui est allée contre l'avis défavorable d'une commission d'enquête et contre l'avis des maires de banlieue, esquive toutes les attaques. L'association des maires franciliens et le groupe les républicains du conseil de Paris ont déposé ces dernières semaines des référés séparés contre la piétonnisation. Ils ont été déboutés. Le 15 novembre 2016, le tribunal administratif a également refusé la demande d'arrêt du projet par des riverains et des associations.

Un conflit d'échelons territoriaux

Cependant l'enjeu est important en termes institutionnel et électoral. Paris et sa maire socialiste Anne Hidalgo prennent le risque d'apparaître soucieux uniquement de l'intérêt de leurs électeurs (composés en partie de "bobos") en renvoyant les nuisances à la banlieue. De son côté, la présidente LR de la Région Valérie Pécresse s'est d'autant plus emparée du sujet que les nouvelles Régions ont reçu une compétence en matière de qualité de l'air et d'organisation de la mobilité. Face à la capitale, la compétence géographique de la Région apparaît plus pertinente pour gérer ces problématiques.

En fait, le nouvel échelon le plus adapté serait celui de la nouvelle Métropole du Grand Paris présidée par Patrick Ollier (LR), mais Valérie Pécresse n'a pas forcement envie de lui faire une place dans le paysage pollué ou pas.

Marc Fressoz