La grande peur chez les élus ainsi qu'au gouvernement d'un plan social visant plusieurs milliers de salariés de certaines usines Alstom et de celle de Bombardier à Crespin a fonctionné. Et le scénario que MobiliCités avait annoncé il y a plusieurs semaines se réalise.

Dans le marché géant du futur RER nouvelle génération, le groupement conduit par Alstom associant Bombardier reste aujourd'hui seul en lice après l'exclusion de CAF de la compétition. Leurs usines du Valenciennois devraient donc produire ce matériel selon un schéma de partage déjà éprouvé pour le RER MI09 destiné à la RATP et dont la livraison touche à sa fin.
 
Un rapport qui tombe à pic

Le constructeur espagnol installé à Bagnères-de-Bigorre où il emploie actuellement une centaine de personnes s'est vu signifier fin octobre par la SNCF – qui organise l'appel d'offres pour le compte du Stif qui finance l'achat – qu'il était désormais hors jeu, comme l'a signalé Mobilettre le 28 octobre. Sa capacité industrielle a été jugée suffisante pour réaliser cette future commande qui pourra compter jusqu'à 270 rames à produire moyennant quelque 3 milliards d'euros. La cadence demandée pourra aller jusqu'à la sortie de 70 trains par an.
 
Pour exclure CAF en finale alors qu’il était réputé moins cher et tout aussi bon que ces concurrents sur le plan technique, la SNCF s'est appuyée sur un rapport commandé au cabinet de consultant Oliver Wyman. Il s'agissait pour la SNCF de rendre objectif une décision politique dont Xavier Bertrand, le président de la région Hauts-de-France avait donné la teneur lors d'une intervention à l'usine Bombardier de Crespin le 17 octobre 2016 : il faut choisir ceux qui ont la capacité et qui produisent dans ma région, et non les Espagnols de CAF, avait-il expliqué.
 
Un lobbying gagnant

Alstom ne fait pas de commentaires sur la décision de la SNCF. Il a assurément crée un électrochoc dans la classe politique en annonçant, en septembre 2016, la fermeture de Belfort – décision sur laquelle le groupe est revenu depuis – et en annonçant également des difficultés à venir pour une bonne partie de ses sites français. De son côté, Bombardier a mené un lobbying moins dramatique et plus discret. Résultat, tout le monde en France s'est mis en tête de sauver ces deux pourvoyeurs d'emplois. Leur carnet de commandes respectif s'est rempli de façon incroyable. La concurrence est balayée et la primauté de ces deux industriels bien implantés est confirmée sur le marché français.

Outre la commande de Regio 2N en version TET à Bombardier pour la Normandie – bien que ces rames puissent poser problème en croisement dans certaines courbes – Alstom a eu aussi l'occasion d'engranger récemment un contrat de fourniture de rames de métro pour Lyon. Il faisait face en finale à... CAF pourtant moins cher.
 
Un concurrent déçu

Quelle attitude, ce constructeur va-t-il adopter après son échec dans le contrat RER NG ? Plein d'espoir, il est allé jusqu'au bout contrairement à Siemens, qui a jeté l'éponge en cours de route, conscient que le marché français est un pré carré. Apparemment l'idée d'un recours n'est pas à l'ordre du jour du côté de CAF. Difficile de se mettre à dos les pouvoirs publics et de retarder un contrat du Stif quand celui-ci a encore des marchés à attribuer.

"Nous sommes évidemment déçus, mais nous allons nous battre pour remporter des marchés et nous battre pour maintenir et développer notre site de Bagnères-de-Bigorre, explique le directeur général de CAF France, Francis Nakache. Nous avons répondu à plusieurs marchés pour la fourniture de trams en Île-de-France notamment, et nous espérons que nos qualités seront reconnues."

On verra alors si CAF fait partie du paysage ferroviaire français ou pas.

Marc Fressoz