MobiliCités : Vous organisez votre congrès annuel le 5 octobre sur le thème "pourquoi tout change". Quelles seront les problématiques qui seront abordées durant cette journée ?
Michel Seyt : Les tables rondes porteront sur des sujets particulièrement prégnants dans le transport de voyageurs : les nouvelles compétences des Régions, les nouvelles offres de mobilité, le numérique, les exigences de l'Arafer...
Alain Vidalies, Martine Pinville et Valérie Pécresse, qui parlera des perspectives autour du Grand Paris, seront notamment présents.
 
Quel bilan tirez-vous de la libéralisation de l'autocar longue distance ?
C'est un vrai succès pour les voyageurs. Nous allons fêter le 5 millionième passager lors de notre congrès et 2000 emplois ont été créés en un an. Il n'y a pas beaucoup de secteurs qui connaissent une telle progression...
De plus, grâce aux services librement organisés [SLO], l'image de l'autocar a changé. C'est un levier extraordinaire et extrêmement positif pour notre profession.
Néanmoins, il ne faut pas oublier que l'autocar longue distance ne représente qu'une partie du transport de voyageurs en France. Les préoccupations majeures des entreprises de la FNTV portent principalement sur les lignes conventionnées.
 
Les Régions auront compétence sur le transport interurbain et scolaire à partir de 2017. Comment vos adhérents abordent ces changements ?
Ils sont impatients de connaître les politiques transport des différentes Régions, et en particulier leur budget. Actuellement, les territoires sont en pleine réflexion pour réécrire la mobilité. Les transferts de compétences auront un impact en 2017 sur tous les contrats qui avaient été signés avec les départements. Les entreprises ont donc encore des interrogations sur le transport scolaire. La profession a besoin d'être informée et d'être rassurée.

Pensez-vous que ce changement de compétence imposé par la loi NOTRe profitera à l'autocar ?
Je constate que ce n'est plus un sujet tabou. Il est plus aisé pour nous de mettre en avant les atouts de l’autocar comme sa souplesse et son coût accessible.
En raison notamment des difficultés budgétaires, les Régions ont une approche de plus en plus fine de la mobilité et vont adapter les modes de déplacement à la fréquentation et à leurs ambitions. Il ne s'agira plus d'appréhender le sujet de la mobilité uniquement par l'ossature ferroviaire du TER.
J'ai le sentiment que l'objectif des Régions est de parvenir à un maillage complet des territoires et que cela passera par l'autocar et la prise en compte des nouvelles mobilités que sont le covoiturage, le transport à la demande...
Je suis donc convaincu que notre activité va croître dans les prochaines années. L'horizon s'éclaire pour l'autocar.
 
Sur les liaisons inférieures ou égales à 100 kilomètres, les autorités organisatrices peuvent saisir l'Arafer pour demander la limitation ou l'interdiction des services librement organisés. Quelles leçons tirez-vous des premiers mois d'application de la loi Macron ?  
Certaines autorités organisatrices [AO] sont particulièrement attentives à la création de ces liaisons.
Nous ne pouvons qu'inciter les AO, qui mobilisent des moyens importants pour organiser la mobilité sur leur territoire, à être extrêmement vigilantes lorsqu'elles considèrent qu'il y a une atteinte à l'équilibre économique des lignes conventionnées et à bien étayer le dossier qu'elles transmettent à l'Arafer. C'est là tout l’enjeu car l'autorité de régulation se fonde sur les arguments factuels des AO pour rendre son avis.
Je rappelle que la FNTV, comme le Gart et l'UTP, était favorables, lors de l’examen du projet de loi par le Parlement, à une demande d'autorisation pour des liaisons inférieures ou égales à 200 kilomètres...
 
Les données exigées par l'Arafer dans le cadre de son Observatoire des transports et de la mobilité ont créé des tensions avec les autocaristes. Pourquoi ?
La FNTV avait déposé un recours gracieux auprès de l’Arafer, qui a été rejeté, pour contester les sollicitations de nos entreprises sur la transmission des données économiques, organisationnelles et sociales.
En effet, une partie de ces données sont la propriété des autorités organisatrices, nous n'avons pas la possibilité de les transmettre sans leur autorisation. D'autres données relèvent, de notre point de vue, du secret des affaires. Nous voulons obtenir des garanties sur la confidentialité des données transmises.
Enfin, nous demandons un délai supplémentaire pour communiquer les données demandées car les entreprises ne disposent pas toutes des moyens humains pour faire ce travail qui sort de leur champ de compétences habituel.
 
Allez-vous trouver une solution avec l'Arafer ?
J'ai rencontré la semaine dernière le président de l'Arafer, Bernard Roman. J'ai eu le sentiment qu'il a entendu nos arguments puisque l’Arafer a pris une nouvelle décision le lendemain de notre rencontre, prolongeant le délai dans lequel les entreprises doivent transmettre leurs données jusqu’à la fin de l’année.
J’ai assuré Bernard Roman de notre pleine et entière volonté de collaboration quant à la communication de données sur la profession. Je continue de penser que ces données doivent être mises à disposition des autorités organisatrices et du législateur pour mieux appréhender la mobilité.
Cependant, on ne peut pas exiger que seule une partie de la profession participe à cet effort de connaissance de notre secteur – l'urbain, l'interurbain, les SLO et la SNCF –  et ne pas prendre en compte les nouvelles mobilités comme le covoiturage, les VTC...
 
Êtes-vous satisfait de la dernière version du décret sur les véhicules à faibles émissions de polluants issu de la loi de transition énergétique ?
Ce qui nous rassure, c'est que les véhicules Euro VI sont à nouveau considérés comme des véhicules à faibles émissions. Le calendrier de mise en œuvre sera important car, même si la grande majorité du parc français d’autocars est plutôt récent, une très faible partie est en Euro VI.
Cependant, cette question dépasse la publication de ce décret. En effet, les initiatives de la mairie de Paris, qui visent à interdire les véhicules diesel à l'horizon 2020, sont catastrophiques car cela signifie que toutes les activités touristiques sont condamnées et que des entreprises d'Île-de-France vont disparaître. De plus, la Ville pénalise le transport en commun.
Les élus ne nous écoutent pas et s'arcboutent sur leur promesse électorale alors que nous n'avons pas aujourd'hui d'alternative : l'autocar électrique n'existe pas !
 
Que comptez-vous faire dans les prochaines semaines pour vous faire entendre de la Ville de Paris ?
Nous allons continuer à dialoguer et à argumenter en espérant que nous réussirons à convaincre nos interlocuteurs. Mais si nous obtenons encore une fin de non recevoir, nous allons devoir envisager un certain nombre d'actions de mobilisation pour faire prendre conscience aux élus de Paris de l’importance de notre activité dans l’économie touristique...
 
La FNTV participe aux états généraux de la mobilité durable aux côté de l'UTP, du Gart, de l'ARF, de TDIE et de la Fnaut. Qu'attendez-vous de cet événement ?
La FNTV va apporter son éclairage sur l'autocar et la mobilité interurbaine. Par exemple, nous allons parler de nos attentes sur la circulation des autocars au cœur des villes.
Les messages, qui seront diffusés à cette occasion, vont évidemment contribuer à alimenter le débat en vue de la présidentielle même si la FNTV fait déjà un travail de sensibilisation auprès des élus. Nous avons d'ores et déjà prévu de nous adresser aux candidats dès qu’ils seront connus.

Propos recueillis par Florence Guernalec