Accusé ces dernières semaines d'incohérence et d'absence de vision vis-à-vis de la situation financière préoccupante de SNCF Réseau – 44 milliards d'euros de dette à fin juin 2016 –, l'État stratège a fait un peu de pédagogie en précisant la portée d'un point important de la réforme ferroviaire : la règle d'or sur le financement des infrastructures.

S'il ne désendettera pas le gestionnaire du réseau, l'État évitera à l'avenir à celui-ci d'alourdir encore son fardeau en le tenant à l'écart des LGV. "On ne fait plus financer par Réseau (...) la construction de lignes nouvelles", a précisé le secrétaire d'État aux Transports Alain Vidalies le 5 octobre 2016 lors de son audition par la Commission de l'aménagement du territoire du Sénat.
 
Changement de règle pour les prochaines LGV

Celui-ci a souligné l'effet mécanique évident des décisions prises sous le quinquennat Sarkozy de faire cofinancer quatre LGV par le gestionnaire du réseau – 5  milliards d'euros de dette supplémentaire. "Le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de  lignes nouvelles en tracé neuf", a-t-il précisé.

Quid des LGV en gestation ? "Soit on trouvera une autre solution, soit ça ne se fera pas", a-t-il insisté. Ce changement de pied aura des conséquences importantes sur les prochains projets, et notamment sur la poursuite de la LGV au-delà de Bordeaux. "En clair, ce n'est pas Réseau qui va financer GPSO", le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, censé relier Bordeaux à Toulouse en 2024 et à Dax en 2027 pour un coût total évalué à 8,3 milliards d'euros.

Priorité à la régénération du réseau

Le rythme de réalisation de ces branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax dont les DUP respectives ont été arrêtées en juin 2016 pourrait ainsi être ralenti. A l'origine, selon le protocole global signé en 2008 sur le financement de l'ensemble du projet GPSO, l'ex-RFF qui a porté 35% de Tours-Bordeaux devait financer 25% de Bordeaux-Toulouse et 15% de Bordeaux-Dax. Pour ces deux lignes, "ce sont donc l'État et les collectivités locales qui devront prendre en charge la part que SNCF Réseau n'apportera donc pas", précise l'entourage d'Alain Vidalies.

Le cofinancement des LGV continuera d'être porté par l'Union européenne lorsqu'un projet a un dimension transfrontalière, par les collectivités locales et par l'État, via l'AFITF, pour autant que les ressources de l'Agence soient sensiblement augmentées.
 
Des collectivités locales en première ligne
 
Les collectivités locales vont donc devoir faire davantage d'efforts financiers si elles veulent obtenir leur ligne, alors que plusieurs d'entre elles ont finalement fait défection dans le cofinancement de Tours-Bordeaux.

Ce changement annoncé se dessine alors qu'en parallèle, les Régions doivent disposer à partir de 2017 d'une réforme de leur financement, qui sera en principe plus dynamique. En effet, une part de TVA, qui leur sera affectée, remplacera la dotation globale de fonctionnement, a annoncé le Premier ministre Manuel Valls lors du congrès de Région de France, la nouvelle appellation de l'ARF. Mais cette facilité ne suffira évidemment pas à apporter les marges de manœuvre suffisantes que les Régions réclament pour faire également face au financement quotidien du TER.
 
Le décret de la règle d'or toujours en souffrance

"On ne peut pas aggraver la situation de Réseau", a résumé Alain Vidalies pressé par les sénateurs, mais aussi par l'Arafer – qui a publié, le 6 octobre 2016,
un rapport sévère sur la mise en œuvre de la réforme ferroviaire – de mettre en place "au plus vite" la règle d'or pour remédier à la situation "préoccupante" de SNCF Réseau.

Car son décret d'application n'est toujours pas paru deux ans après la réforme. "Nous avons soumis le décret au Conseil d'État (qui) a estimé la semaine dernière qu'il ne pouvait pas statuer avant d'avoir saisi l'Arafer", "ce qui va reporter forcément la publication du décret", a indiqué le secrétaire d'État.
 
L'exception qui confirme la règle
 
Alain Vidalies a profité de cette nouvelle audition devant les sénateurs (après celle pour CDG Express quelques semaines plus tôt) pour justifier et mieux expliciter la position d'un gouvernement accusé précisément de bafouer l'esprit de cette future règle en impliquant largement SNCF Réseau à hauteur de 250 millions d'euros dans le cofinancement du projet économiquement risqué de CDG Express.

En somme, ce projet étant privé, l'intervention de SNCF Réseau ne constitue pas une dérogation par rapport au champ de la règle d'or à venir. "Il n'y avait pas besoin de demander une dérogation", explique Alain Vidalies en invoquant l'argumentaire juridique de l'Arafer développé à ce sujet.

Quoiqu'il en soit, que serait une règle française sans ses exceptions ?

Marc Fressoz