Il ressemble à un Coradia Lint, mais il fonctionne à l'hydrogène. Alstom a présenté au salon InnoTrans à Berlin, son train régional à zéro émission de CO2. Alimenté par une pile à hydrogène, le train émet uniquement de la vapeur et de l'eau condensée lorsqu'il est en fonctionnement. "Cela va révolutionner l'industrie ferroviaire", a assuré le PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge lors de la conférence de presse du 20 septembre 2016.

Le Coradia iLint a vocation de proposer une solution alternative au diesel pour des réseaux ferroviaires qui ne sont pas électrifiés. Alstom fournit une solution clé en main : le train, la maintenance, mais aussi toute l'infrastructure à hydrogène. Le groupe doit annoncer prochainement la signature de partenariats avec des producteurs d'hydrogène.

 
Le train est équipé sur le toit d'un réservoir à hydrogène et d'une pile à combustible avec sous le train les batteries Lithium-ion pour stocker l'énergie. Le constructeur annonce une autonomie de 600-700 kilomètres, et des performances comparables à ses trains fonctionnant au diesel tant sur la vitesse (140 km/h), que sur l'accélération et le freinage, mais avec en plus un faible niveau de bruit. Les rames ont les mêmes capacités que les modèles diesel (300 passagers au total dont 150 places assises).

Ce train, fondé sur le Coradia Lint 54, sera construit dans l'usine Alstom de Salzgitter près de Hanovre qui fabrique déjà ces modèles de trains régionaux depuis 2000. Le constructeur doit encore effectuer tous les tests puis passer la phase d'homologation. Le groupe annonce une première mise en circulation en 2018.
 
Un produit calibré pour l'Allemagne
 
Le Coradia iLint est destiné à des réseaux qui ont des sections assez longues qui ne sont pas électrifiées et des États intéressés par le développement durable. En clair, Alstom vise, en priorité, le marché allemand. En effet, 50% du réseau n'est pas électrifié. "Aujourd'hui, la DB investit 1,5 milliard d'euros par an dans les infrastructures. Même si elle consacrait la totalité de ce budget à l'électrification de ses lignes, cela lui prendrait 100 ans", a souligné Wolfram Schwab, vice-président régional plate-forme - produits & innovation chez Alstom Transport lors d'une rencontre avec la presse.
 
Surtout, Berlin s'est engagé à réduire ses émissions de CO2 de 40% d'ici à 2020 (par rapport à 1990) et à utiliser 80% d'énergies renouvelables dans l'approvisionnement en énergie d'ici 2050. Le gouvernement fédéral a versé 8 millions d'euros pour le développement. "C'est un projet d'une importance vitale pour le transport propre. Ce train sera fourni à toutes les régions allemandes", a assuré le ministre allemand des transports, Alexander Dobrindt, lors de l'inauguration officielle sur le Salon InnoTrans.

Un avantage compétitif à 5 ans

Un premier contrat devrait, d'ailleurs, être annoncé prochainement pour le marché allemand. Dès 2014, trois Länder avaient signé une lettre d'intention montrant leur intérêt pour le développement de cette technologie, un quatrième ayant signé en 2015 (1). Les blasons ornent d'ailleurs le flanc du train présenté à Innotrans, ainsi que le nom des différents partenaires qui ont participé au développement du projet (2).
 
Alstom ne communique pas (encore) sur le coût de sa solution mais ne semble pas avoir d'inquiétudes sur le modèle économique de son nouveau produit. Le constructeur prend en compte le cycle de vie du train sur 30 ans (acquisition, coûts en énergie, maintenance) par rapport à un train fonctionnant au diesel. De plus, le groupe table sur une remontée des prix du pétrole (mais aussi de l'énergie de traction électrique à moyen et long terme). "Nous estimons que d'ici à cinq ans nous aurons un avantage compétitif par rapport au diesel", a expliqué Wolfram Schwab.

Florence Guernalec
 
 
Le Coradia iLint, comment ça marche ?
 

 
La pile à combustible est le cœur du système, la première source d'énergie alimentant le train. Elle est fournie avec de l'hydrogène sur demande et les trains sont actionnés par une chaîne de traction électrique. La pile à combustible fournit de l'énergie électrique en combinant l'hydrogène, stocké dans des réservoirs embarqués, à l'oxygène présent dans l'air. L'électricité est produite sans générateur ou turbine, ce qui rend le processus plus rapide et plus efficace.
 
L'efficacité du système repose également sur le stockage d'énergie dans des batteries lithium-ion à haute performance. La batterie stocke l'énergie venant de la pile à combustible, lorsqu'elle n'est pas nécessaire pour la traction, ou de l'énergie cinétique du train pendant le freinage électrique, et participe à la fourniture d'énergie pendant les phases d'accélération. Elle accumule l'énergie qui n'est pas utilisée immédiatement, pour la fournir ultérieurement lorsque nécessaire. Il en résulte une meilleure gestion de la consommation de combustible.
 
(1) Les entreprises partenaires : Akasol, Flachglas Wernberg, Hydrogneics, Knorr-Bremse, GSP, Schaltbau, Bode, Selectron, Spheros, Stratiforme Deutschland, Voith, Xperion.
(2) Les autorités qui ont signé une lettre d'intention : Basse-Saxe, Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Bade-Würtemberg, Calw et l'autorité des transports publics de Hesse.