Alain Vidalies restera-t-il comme le fossoyeur du train de nuit en France ? Le 21 juillet 2016, le secrétaire d’État aux transports a annoncé la fermeture à partir du 1er octobre 2016 de la moitié des huit lignes de trains Intercités de nuit exploitées sous le monopole de la SNCF.

Les quatre lignes appelées à disparaître dès cet automne sont celles reliant Paris à la Savoie (Saint-Gervais et Bourg-Saint-Maurice) et à Albi, ainsi que celles reliant Strasbourg et Luxembourg à Nice et Portbou (Espagne).

Deux autres lignes, reliant la capitale à Irun (Espagne) et à Nice bénéficieront d'un sursis, respectivement jusqu'en juillet et octobre 2017.

De leur côté, les liaisons Paris-Briançon et Paris-Latour-de-Carol seront sanctuarisées, comme annoncé en février 2016 par Alain Vidalies. L’État continuera de subventionner le déficit de ces lignes exploitées par la SNCF.

Le gouvernement justifie ces fermetures par la mauvaise santé financière de ces trains gérés par la SNCF. Les trains de nuit ne transportent que 3% des voyageurs mais représentent un quart du déficit des Intercités (au moins 400 millions d'euros prévus cette année), soit "plus  de 100 euros de subvention publique" par billet vendu, a souligné le secrétaire d'État aux Transports.
 
L'échec de l'AMI

Concernant les six axes promis à la disparition, "je confirme la décision du gouvernement de ne plus financer l'exploitation de ces lignes, mais je reste à l'écoute de toute offre de reprise" ou "de financement tiers, c'est-à-dire par les Régions", a-t-il déclaré, signalant qu'une discussion "est en cours entre la région Occitanie et SNCF Mobilités" au sujet de la liaison Toulouse-Cerbère.

Apparemment le gouvernement semble pris de court par l’échec de l’appel à manifestation d’intérêt qu’il a lancé en avril pour la reprise de six lignes. Ce scénario semblait joué d’avance étant donné les conditions peu attractives (pas de subventions, délais extrêmement courts).

Seul Transdev a répondu mais en proposant de reprendre les deux lignes que l'État entend garder, pour éventuellement "en sauver une ou deux de plus". Mais cette réponse "ne correspondait pas à la demande", a estimé Alain Vidalies, indiquant toutefois que "la porte reste ouverte pour trouver une solution" qui "n'implique pas les finances de l'État".
 
Le transfert de certains Intercités par encore mûr

Le sort de la vingtaine de lignes Intercités de jour dont le rapport Duron sur les TET suggérait qu’une grande majorité soient transférées aux Régions devait constituer le deuxième volet des annonces. Le gouvernement qui a multiplié ces dernières semaines les pourparlers avec chacune des Régions concernées espérait un accord avant le 21 juillet.

Mais un protocole n’a pas encore été complétement trouvé car les autorités organisatrices régionales souhaitaient des garanties fermes. "Aucun accord de transfert de ligne ne pourra se faire sans la garantie que l’’État transférera les moyens financiers destinés à assurer le déficit de ces lignes“, expliquait en effet avec fermeté l’Association des régions de France (ARF). Celle-ci demandait également des engagements sur le financement du matériel roulant. Les négociations vont donc continuer entre le gouvernement et les conseils régionaux.

Toutefois on comprend qu’on s’achemine vers le maintien dans le giron de l’État de six axes sur une vingtaine. Il s'agit de trois lignes “structurantes“ : Paris-Limoges-Toulouse ; Paris-Clermont-Ferrand ; Bordeaux-Toulouse-Marseille. Les trois autres lignes sont Nantes-Bordeaux ; Nantes-Lyon ; Toulouse-Hendaye. C'est ce qu'on comprend du volet concernant le matériel roulant.

Des futurs trains intercités aptes aux LGV
 
Troisième volet, le calendrier de l’appel d’offres destiné à l’achat de nouvelles rames Intercités a été précisé Alain Vidalies. Les choses s'affinent.  “A la demande de l’Etat“, la SNCF lancera "d'ici la fin de l'année" un appel d'offres pour acquérir de nouveaux trains destinés à trois lignes Intercités "structurantes", a-t-il souligné.

"Le gouvernement s'est engagé à acquérir d'ici 2025 des rames neuves (...) pour un montant d'environ un milliard d'euros", destinées à trois lignes : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Limoges-Toulouse et Bordeaux-Toulouse-Marseille,  

Le principe d'un appel d'offres était acté depuis février, mais le périmètre incluait à l'époque une quatrième ligne (Paris-Caen-Cherbourg qui entre-temps a été reprise par la Normandie) et le montant évoqué s'élevait à 1,5 milliard d'euros.
 
Comme annoncé en début d'année, les nouveaux trains devront pouvoir rouler à 200 km/h – mais pas plus - sans exclure - c'est la nouveauté – pour la liaison Bordeaux-Marseille "la possibilité de déployer un matériel plus rapide, apte à circuler sur les lignes à grande vitesse" (LGV), en référence au projet de LGV Bordeaux-Toulouse.

D'autres critères seront intégrés à l'appel d'offres pour garantir "un très haut niveau de confort et de services", comme une "acoustique silencieuse", la vidéosurveillance ou l'accès à internet, a-t-il ajouté. Autant de précision qui semblent indiquer que le jeu sera a priori ouvert entre les différents constructeurs et pourrait donner ses chances à des outsiders comme CAF.

Alain Vidalies a, par ailleurs, annoncé le "renouvellement complet (...) à partir de 2017" des trains sur trois autres lignes Intercités (Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon, Toulouse-Hendaye) "sur la base du marché existant entre la SNCF et Alstom", sans chiffrer cependant le coût de cet "effort sans précédent".

Alstom, a indiqué à l'AFP ne pas savoir si cet engagement se traduira en commandes supplémentaires ou si ces trains font partie des 34 commandés en 2013 et des 30 autres annoncés en février.

L'État financera en outre de nouveaux trains en Normandie "pour un montant de 720 millions d'euros", la Région ayant décidé de reprendre d'ici 2020 les trois lignes la traversant (Paris-Caen-Cherbourg, Paris-Granville, Paris-Rouen-Le Havre) et éventuellement la ligne Caen-Le Mans-Tours.

Marc Fressoz avec AFP

 
La réaction des syndicats

C'était à prévoir, les syndicats de cheminots ont déploré la fermeture prochaine de la moitié des trains de nuit.

Le gouvernement "tire un trait sur la cohérence territoriale et l'aménagement du territoire assurés par ces trains", a réagi la CGT-cheminots en dénonçant une "saignée" pour les trains de nuit. 

Ces décisions "tournent le dos au nécessaire développement du service public ferroviaire ainsi qu'à une véritable réponse aux enjeux écologiques", souligne le premier syndicat à la SNCF.

Pour l'Unsa-ferroviaire, deuxième syndicat, avec le transfert aux Régions des TER, la suppression des trains de nuit, c'est "vraiment le service minimum de l'aménagement du territoire". Le gouvernement est "en train de sacrifier le ferroviaire au bénéfice des bus", "on le déplore fortement", a dit à l'AFP son secrétaire général Roger Dillenseger. L'Unsa aurait "aimé un plus grand engagement du ministère", "une politique plus dynamique en termes d'offres, de matériel" concernant les  trains de nuit, a-t-il ajouté. 

Quant au syndicat CFDT-Cheminots, il n'est "pas très content" non plus. "Rien n'a été fait depuis des années pour améliorer le service des trains de nuit et inciter les voyageurs à les prendre, donc automatiquement ils sont vides", a observé auprès de l'AFP son secrétaire général adjoint Philippe Beaumont.

A une période où "on parle d'environnement, d'aménagement du territoire", le gouvernement "abandonne ainsi l'équilibre du territoire", a jugé le  responsable du quatrième syndicat à la SNCF,  alors que les usagers, "au lieu d'avoir des bus sur la route, préfèreraient avoir des trains de nuit à des prix abordables".