A la fin annoncée de nouvelles LGV, il est désormais question de faire circuler les trains à 200 km/h sur le réseau classique, c'est du moins la thèse notamment avancée par la Cour des comptes, la commission Mobilité 21 et celle sur les TET d'avenir présidées par Philippe Duron. D'ailleurs, le secrétaire d'État aux Transports Alain Vidalies a lancé un appel d'offres pour un matériel roulant pouvant circuler à 200 km/h sur les lignes structurantes Intercités. Mais sans en évaluer les possibilités techniques.

C'est pourquoi la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) a commandé une expertise technique à Gérard Mathieu, consultant spécialisé dans le ferroviaire. "Les résultats sont très loin des slogans à la mode", a déclaré Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut lors de la conférence de presse du 8 avril 2016. Ou pour être plus être plus clair, ce serait carrément "une utopie".

Des sections à 200 km/h très dispersées
 
En effet, Gérard Mathieu a étudié 15 000 kilomètres de lignes principales du réseau classique (hors lignes TER et fret). Il apparaît que cette vitesse est pratiquée sur un peu plus de 1000 kilomètres seulement (6,7%) qui se décomposent en 34 sections de 30 kilomètres en moyenne, et qui concernent donc rarement la majorité d'une même ligne à l'exception de Paris-Bordeaux (70%), Le Mans-Nantes et Strasbourg-Mulhouse.
 
Néanmoins, il est "théoriquement" possible d'y ajouter 2000 kilomètres supplémentaires pour passer d'une vitesse actuelle de 160 à 200 km/h. Seulement, cela concernerait 110 sections sur des distances encore plus courtes (18 km en moyenne). Surtout, cette augmentation de la vitesse se ferait au prix d'une adaptation de l'infrastructure à des coûts très élevés pour des gains de temps minimes (1mn par section de 15 km ou 5% de temps en moins sur le trajet habituel).

Des adaptations trop dispendieuses et contraignantes
 
En effet, les travaux impliqueraient notamment :
- une dénivellation des passages à niveau ;
- un ripage des voies et des renforcements (plateforme, alimentation électrique, signalisation, voies) ;
- des reprises des installations (entraxe, dévers, traversées de gares, caténaires, télécommunication).
Des travaux qui seraient, en outre, réalisés en milieu contraint et avec l'obligation de maintenir la circulation des trains. "D'où des coûts à la minute gagnée plus élevés que ceux des LGV", a insisté Jean Sivardière.
 
Au final, si on enlève les lignes proches des LGV, les sections trop courtes et isolées, les lignes qui ont un trafic potentiel insuffisant au regard des coûts des travaux, il ne reste guère que 500-600 sur les 2000 kilomètres supplémentaires qui sont réellement adaptables, selon l'expertise de Gérard Mathieu.

En revanche, d'autres relèvements de vitesse sont "possibles techniquement et pertinents économiquement sur environ 2000 kilomètres dont 1200 à 160 km/h et 300 kilomètres à 140-150 km/h" : les opérations d'adaptation seraient moins coûteuses et les gains de temps plus importants (deux fois plus de 100 à 150 km/h que de 160 à 200 km/h).

De l'utopies des politiques

Ainsi, Gérard Mathieu réfute l'idée qu'il existerait une offre intermédiaire entre Intercités et TGV au prix de courbes rectifiées, de la mise en place de la technique pendulaire ou encore de la construction de shunts (raccordement court) pour éviter les sections très sinueuses.

De même, le train à haut niveau de service (THNS) proposé par EELV, panachage d'une ligne classique modernisée et d'une LGV tel qu'il est envisagé pour un doublement de la ligne Paris-Lyon apparaît comme "une fausse bonne idée" : "pas de gains de temps décisifs",  gains de clientèle insuffisants, des "investissements nécessaires, très coûteux".
 
Bref, l'idée à la mode qui consiste à croire qu'il suffira de remplacer les LGV par des trains qui circuleront à 200 km/h sur des lignes classiques apparaît purement et simplement comme "une utopie".

Contre un abandon des LGV
 
En conclusion, la Fnaut plaide pour une augmentation de la vitesse des Intercités sur les lignes structurantes comme Paris-Clermont et Paris-Limoges. L'association d'usagers est également favorable aux relèvements de vitesse moindres (100 à 160 km/h), plus efficaces et moins coûteux. Ceux-ci "sont particulièrement intéressants sur les lignes desservant des villes moyennes situées à l'écart des LGV, radiales et transversales où les vitesses actuelles sont faibles" à l'exemple de Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon.
 
En outre, la Fnaut considère que la modernisation du réseau ferré doit reposer sur une double démarche : "une modernisation ambitieuse et prioritaire du réseau classique pour conforter la rénovation de l'offre Intercités" (cela implique au moins 1 milliard d'euros par an d'investissements supplémentaires) et la poursuite de l'extension de LGV comme Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Toulouse. Cette dernière permettrait de relier Paris à la ville rose en 3h10 et de capter une partie des 3 millions de passagers annuels de l'avion.

Un financement tout trouvé
 
"Ce n'est pas l'argent public qui manque, mais la volonté politique", a déploré Jean Sivardière. En effet, la Fnaut considère que ces investissements pourraient très bien être financés par l'État, et non par la SNCF. Il suffirait de profiter de la baisse des prix du pétrole pour mettre en place une fiscalité écologique sur l'essence, le gazole et le kérosène. Un centime de TIPP supplémentaire rapporterait, selon l'association d'usagers, 600 millions d'euros par an, soit 6 milliards sur dix ans. Pour Jean Sivardière, "cela pourrait se faire sans douleur"...

Florence Guernalec