Théoriquement, le règlement européen sur les obligations de service public dans les transports en commun (dit règlement OSP) s'applique à tous depuis le 3 décembre 2009. Mais le texte est relativement ambigu. Et il prévoit une période de transition de dix ans, jusqu'en 2019.

"Dix ans, c'est très long", commente Cyrille du Peloux, président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), par ailleurs directeur général de Veolia Transport. Ce futur géant des transports publics (après la fusion annoncée avec Transdev qui est en attente du feu vert de Bruxelles) espère beaucoup de l'ouverture des marchés.

Cantonnement, sauf pour la RATP

En France, l'application du texte européen ne change pas grand chose pour les transports urbains : il est en effet compatible avec le système actuel de délégation de service public (DSP) à des opérateurs spécialisés. Les villes pourront confier leurs métros, trams et bus à un privé -comme Keolis, Veolia, Transdev, ou la RATP - après un appel d'offres. Elles pourront aussi choisir la formule de la "régie" comme c'est déjà le cas à Marseille ou Toulouse.
Dans ce cas, la "régie" ne pourra être candidate à l'exploitation d'autres réseaux selon le principe de "cantonnement", expréssement mentionné dans le réglement OSP.

Le cas de l'Ile-de-France pose toutefois problème. Car si la RATP peut dores et déjà sortir de ses frontières franciliennes, l'Etat a garanti son monopole dans la région parisienne bien au-delà de 2019, jusqu'à fin 2039 pour le métro et le RER notamment !
Le président de la RATP, Pierre Mongin et le président de RATP Développement justifient cela par l'importance des investissement faits par la régie (matériel roulant en particuliier).  Mais ce protectionnisme exaspère les concurrents potentiels. Visiblement, elle gêne également la Commission européenne: "Le monopole de la RATP ne pourra aller au-delà de juillet 2030", a annoncé le 7 juin 210 Salvatore D'Acunto, qui suit le dossier à Bruxelles.


Et les TER ?


Le règlement OSP donne également aux régions la possibilité de confier les trains locaux à l'opérateur de leur choix. Or, pour l'instant, la loi française garantit toujours le monopole de la SNCF et personne ne sait quand elle sera modifiée. Ici encore, le texte européen est ambigu : il prévoit une application progressive pendant les dix ans de la période de transition, "pas une période d'attente", précise Bruxelles.

En attendant, une première loi adoptée fin 2009 commence à préparer les chemins de fer français à l'arrivée de la concurrence. Mais ses décrets d'application n'ont toujours pas été publiés et le gendarme du secteur, l'Autorité de régulation des opérations ferroviaires (Araf), tarde à être vraiment installée (cela devrait intervenir d'ici à l'été 2010). 
Une commission présidée par le sénateur UMP Francis Grignon réfléchit parallèlement aux modalités de l'ouverture à la concurrence des trains régionaux. Mais la remise de son rapport a été reportée après l'été. Le gouvernement devrait se prononcer définitivement à l'automne 2010.