Est-ce une surprise ? Des grains de sable perturbent la concrétisation de la ligne à grande vitesse la Mecque-Médiine en Arabie Saoudite. Cette ligne El Haramain, appelée aussi "TGV du désert", devait entrer en service fin 2016, mais l'échéance a été repoussée d'un an.

Sa réalisation constitue le plus gros contrat international jamais remporté par des sociétés ferroviaires espagnoles, mais le sable envahit une partie des voies et les partenaires se disputent pour savoir qui va le balayer.

Le groupe de BTP espagnol OHL (Obrascon Huarte Lain), l'un des membres du consortium chargé du chantier, a refusé de faire "gratuitement" ce travail de nettoyage des voies, dans une lettre adressée aux autres membres du consortium, qui a été publiée le 8 mars 2016 par le site d'informations ibérique El Confidencial.

Ce site publie des photos assez éloquentes de l'ensevelissement de la voie sous le sable en faisant un récit détaillé de cette histoire ferroviaire, qui n'est pas sans rappeler celle, française, des TER trop larges pour aborder des quais de gares trop étroits.

En réalité, ce problème, aux implications financières importantes, était connu depuis l'origine, mais n'a pas été traité sérieusement et chacun se renvoit la balle jusqu'à l'heure de vérité de la mise en service.

Un méga contrat très disputé

Fin 2011, un consortium espagnol composé de douze entreprises espagnoles dont le constructeur Talgo, l'opérateur Renfe, le gestionnaire d'infrastructure Adif et deux sociétés saoudiennes, avait raflé en 2011 ce méga contrat de train à grande vitesse pour 6,7 milliards d'euros.

Sur ce marché extrêmement disputé car aussi prestigieux qu'inédit, les Espagnols qui ont reçu l'appui de leur roi Juan Carlos, avaient triomphé à la barbe du groupe Alstom allié à la SNCF, mais aussi d'un groupement allemand avec Siemens et d'une association d'industriels japonais.

Le consortium vainqueur, baptisé "Al Shoula", est chargé de construire une LGV couvrant les quelque 450 kilomètres séparant La Mecque de Médine, deuxième lieu saint de l'Islam. Objectif de cette première ligne de voyageurs jamais construite en Arabie saoudite : transporter des millions de pèlerins au rythme de 166 000 par jour et en 3 heures de temps, les rames construites par Talgo étant capables d'atteindre 320 km/h.

Renfe et Adif doivent aussi exploiter et maintenir le système durant douze ans, en lien avec la Saudi Railway Organization. Les essais de circulation doivent débuter cette année.

Une quarantaine de km en voie d'ensevelissement

Mais dans ce désert parcouru par des vents violents, du sable vient s'accumuler sur certains tronçons, une quarantaine de kilomètres de voie étant particulièrement exposé. Et l'expédient trouvé en cours de route par le consortium, à savoir la construction le long des voies d'"un mur d'1,50 mètres de haut“ décrit par El Confidencial, se révèle assez vain. Du moins la morphologie retenue pour ce mur ne permet pas de stopper complètement l'avancée de cette roche meuble. 
 
"Le sable constitue un double défi, mais peut être surmonté, explique à MobiliCités un constructeur espagnol. D'une part, il nécessite un système de filtration très puissant sur le matériel ferroviaire. Et d'autre part, le sable sur la voie peut avoir un effet désastreux, il endommage la surface des roues et oblige à refaire le profil, ce qui augmente évidemment le coût d'exploitation. On peut y remédier par un nettoyage des voies, conclut-t-il. Tout est une affaire de contrat qui doit prévoir à qui incombe ce rôle."

A l'évidence, la question du balayage des voies n'avait pas été incluse dans le contrat. Dans un courrier du 7 février 2016 dont l'AFP a consulté une copie, le constructeur espagnol OHL fait valoir que lui-même "n'est pas payé pour ôter le sable sur les voies afin de faciliter le travail d'autres membres du consortium" tel Talgo qui doit y mener ses essais.

Mais il se dit prêt à le faire si un accord est signé pour ce travail en plus.

Risques de tensions diplomatiques entre Madrid et Ryad

La gouvernance du consortium est rendue complexe par le nombre d'intervenants et leur hétérogénéité. Le groupe OHL a refusé de s'exprimer sur la publication de son courrier.
 
La ministre espagnole de l'équipement Ana Pastor, qui était déjà en poste lors de la signature du contrat, tente de minimiser le conflit. "Nous savions déjà ce que nous allions trouver, a-t-elle déclaré à la presse. Ce n'est pas une question nouvelle et il revient aux ingénieurs espagnols de résoudre ce défi".
 
Marc Fressoz avec AFP