La culture de la sécurité à la SNCF se trouve de nouveau sérieusement mise à mal, deux ans et demi après l’accident de Brétigny-sur-Orge.

Cette fois, ce n’est pas sur une portion du réseau vieillissant mais au contraire sur une ligne à grande vitesse,  en phase de pré-ouverture commerciale et pas encore homologuée, qu’un déraillement mortel s’est produit samedi 14 novembre 2015, faisant au moins 11 morts.

Une rame de TGV d’essai avec à son bord 53 personnes finalement et non 39 - des cheminots ou des techniciens du groupe SNCF tels que des salariés de Systra – a quitté la voie sur une section de raccordement du dernier tronçon de la LGV Est, Paris-Strasbourg. L'accident s'est produit au franchissement par la voie du canal de la Marne au Rhin.

Cette ligne nouvelle de 106 kilomètres entre Baudrecourt et Strasbourg devait, en principe, ouvrir en avril 2016. "Mais il est raisonnable de penser que cette ouverture sera reportée", a annoncé Jacques Rapoport, le président de SNCF Réseau lors d'une conférence de presse dimanche 15 novembre.

352 km/h en essai

L'accident s'est déroulé en Alsace sur la commune d'Eckwerheim à un point raccordement de l'infrastructure nouvelle au réseau classique. “La rame sortait de la LGV où la vitesse commerciale sera limitée à 320 km/h et où les derniers essais de vitesse étaient réalisés à une vitesse de test de 352km/h, qui comme le veut le protocole, excède de 10% la vitesse nominale, explique Claude Solard, directeur général délégué chargé de la sécurité de SNCF Réseau. Après un saut de mouton, elle se trouvait sur la section de raccordement à la ligne classique Paris-Strasbourg qui sera limitée à 160 km/h en exploitation et où les essais sont menés jusqu’à 176km/h“. Depuis septembre, "400 circulations ont été effectuées" selon ce protocole de tests, précise le groupe ferroviaire et ne "présentait pas de caractère de risque", selon l'entreprise.

Mais le 15 novembre 2015, sur le pont franchissant le canal, la rame a percuté la rembarde et est sortie de la voie. Sous l’effet de la vitesse, elle a été catapultée en partie sur l’autre rive du canal, totalement disloquée. La motrice de queue notamment s’est retrouvée noyée dans le canal.

"Accident inexpliqué" pour Guillaume Pepy…

Au moins 11 personnes ont été tuées dans ce "très grave accident du travail" doublé "d’un accident de circulation" comme le qualifie le président de la SNCF Guillaume Pepy. Les secours n'ont pas retrouvé de corps entiers, mais des morceaux de corps. Ce bilan pourrait s’alourdir puisque dimanche, sur les 37 blessés, 12 se trouvaient "en situation d’extrême urgence", selon la préfecture de Strasbourg.
 
Si la piste terroriste – sans être exclue par le parquet – n'est pas celle qui est privilégiée, la SNCF joue la prudence quant aux causes ferroviaires. "L’accident est inexpliqué", selon Guillaume Pepy. Défaut sur la voie ou le talus, acte de malveillance, problème sur le matériel roulant, vitesse excessive ? "Ceux qui croient pouvoir émettre des explications ont des chances de se tromper", estime-t-il. Et d'ajouter : "Nous ne savons pas à quelle vitesse le train roulait", alors qu'une source proche de l'enquête citée par l'AFP évoque une vitesse de 350km/h. La rame aurait "déraillé en raison d'une vitesse excessive", indiquait dimanche Dominique-Nicolas Jane, directeur de cabinet du préfet d'Alsace.

De son côté le conducteur, un professionnel "très expérimenté" qui n'a été que "très légèrement blessé" dans l'accident, a affirmé aux enquêteurs "avoir parfaitement respecté la vitesse qui lui était assignée sur ce tronçon", c'est-à-dire 176 km/h, rapportait le 16 novembre, le procureur-adjoint de Strasbourg, Alexandre Chevrier.

Reste que la présence d'épaisses traces de brûlé sur la face interne de la rambarde du pont pose question. Elles pourraient signifier que l'incendie sur la rame - elle brûlait lorsque les secours sont arrivés - aurait pu se déclencher avant le déraillement, suite peut-être à l'explosion d'un élément de la rame (bogie, moteur...). “C'est une hypothèse qui intrigue l'entreprise à la vue de certaines photos, mais elle est difficile à approfondir puisque l'entreprise n'a pas accès au site ni aux éléments matériels", indique une source syndicale.

Une partie du jeu échappe à la SNCF puisque les boîtes noires ATES qui permettront d’établir la vitesse du train sont sous scellé. Comme après Brétigny-sur-Orge, trois enquêtes sont en cours : une enquête judiciaire pour “homicide et blessures involontaires“ ouverte par le parquet de Strasbourg, une enquête du BEAT-T saisi par le gouvernement et une enquête interne à la SNCF qui d’ici quelques jours doit permettre de reconstituer le fil de la catastrophe.

…mais le contrôle de vitesse désactivé selon le PDG de la SNCF

Peut-être dans le souci de ne pas stigmatiser son personnel et de protéger sa propre entreprise, la SNCF reste prudente même si l’excès de vitesse, éventuellement dû à une erreur humaine reste une hypothèse à purger. En tout cas, un dépassement n'est pas impossible dans la mesure où à ce stade des essais, le conducteur roule sans filet. 

Guillaume Pepy l'admet lui-même avec cette précision d'importance : "cet accident aurait-il pu se produire en service commercial ?, interroge-t-il : "la réponse est "non", car dès la mise en service, les systèmes automatiques de sécurité du train – contrôle de vitesse par balise,  détections tripodes etc., arrêtent le train à l'instant même où il y a une anomalie. Ces systèmes bien évidemment ne sont pas activés pendant la phase d'essai",  précise le président de la SNCF.  

Par ailleurs, Guillaume Pepy a reconnu un embarrassant manquement de la part de l’entreprise qu'il dirige par rapport au règlement interne et à la sécurité, sans qu'on sache à ce stade s'il y a un lien de cause à effet. "Il y avait plusieurs enfants de cheminots" dans la rame accidentée qui figurent parmi les blessés. Il s'agit de quatre mineurs agés de 10 à 15 ans qui n'ont été que légèrement blessés. L'entreprise ne précise pas dans quelle partie de la rame ils se trouvaient.

Pourquoi y avait-il des enfants à bord ?

Leur présence n'était bien évidemment pas normale, accuse le président de la SNCF. Ça n'est pas une pratique que la SNCF reconnaît. On n'est pas dans une phase touristique ou dans une phase amicale. Un train de test est un train de test", a-t-il dit en précisant qu'en général trois mois avant une ouverture d'une ligne, en l'occurence ici entre janvier et début avril, il peut y avoir des voyages dit de "découverte" pour des personnes extérieures à l'entreprise.

Les enquêtes "permettront d'éclairer (...) qui sont ces accompagnants, pourquoi étaient-ils à bord, dans quelles circonstances avaient-ils été admis à monter dans cette rame", a souligné Guillaume Pepy. Il s'agira de vérifier la cohérence entre la liste et les personnes présentes. Reste que cette stigmatisation irrite les syndicats alors que ce type de voyages constitue “une tradition cheminote“ que la direction ferait mine de découvrir. “Cela permet de faire découvrir aux enfants de cheminots le TGV qui reste une fierté “ indique un élu de l'Unsa.

Quelles conclusions le président de la SNCF entend-il tirer ? "Nous assumons totalement nos responsabilités vis-à-vis de toutes les victimes", répond-il, “car tout ce qui arrive à la SNCF est de la responsabilité de la SNCF". En somme, l’entreprise indemnisera comme elle l’a fait à Brétigny. Mais Guillaume Pepy n’envisage pas à ce stade la possibilité d’une démission.

Depuis la mise en service du TGV en 1981, c’est la première fois qu’un déraillement d’une rame fait des victimes. Jusqu’à présent, la structure articulée des rames – spécifique aux rames conçues par Alstom – avait permis d'épargner des vies lors de la douzaine d'accidents plus ou moins graves recensés comme en juin 2000 où un Eurostar Paris-Londres avait déraillé près d'Arras à 300 km/h faisant 13 blessés légers.

Mais  en Alsace, la sortie de piste a eu lieu en haut d'un talus.

Marc Fressoz