Dans son étude (1) qui sera disponible en téléchargement le 1er mai 2015 sur son site, BCG évalue les performances des systèmes ferroviaires de 25 pays européens en fonction de trois critères : l'intensité d'utilisation du réseau, la qualité de service, la sécurité. Résultat, la France obtient la 3e place globale ex-aequo avec le Danemark, derrière la Suisse et la Suède, mais devant des pays comme l'Allemagne et la Grande-Bretagne. Elle est même 2e si on considère le seul critère de qualité de service (ponctualité, proportion de trains à grande vitesse, prix).


L'étude de BCG montre la corrélation entre la performance des systèmes ferroviaires et le niveau de subventions publiques. La France consacre une moyenne de 180 euros par an et par habitant à son système ferroviaire très loin derrière la Suisse avec ses 500 euros, mais devant des pays comme la Grande-Bretagne ou les Pays-Bas qui dépensent 130 euros ou le Portugal et la Pologne qui n'y consacrent que 100 euros. A noter que les meilleures performances sont obtenues par les pays qui flèchent leurs subventions plus vers le gestionnaire d'infrastructure que vers les opérateurs. Sans argent public, pas de service public. Interview.

MobiliCités : Vieillissement du réseau, dette galopante, problème de financement des TER, crise du modèle TGV, fret en berne… on connaît les problèmes du rail tricolore. Or, selon votre étude, le système ferroviaire français se classe 3e en Europe. Pourquoi ?

Agnès Audier : Nous avons analysé froidement les données comme nous le faisons pour le système éducatif ou le système de santé. Le système scolaire français est décrié, car aboutissant à des résultats médiocres sur de nombreux plans. C’est la même chose pour le système ferroviaire, mais quand on le compare à d’autres, on obtient des notes correctes qui le classent relativement bien. Cela ne veut pas dire que tout va bien, cela veut également dire que c’est difficile dans tous les autres pays européens. La question sur le vieillissement du réseau est très largement partagée à l’échelle européenne.

Justement, qu’est-ce qui fonctionne et ferait la force du rail français ?

Notre indicateur est construit en utilisant l’intensité d’utilisation du réseau que ce soit pour les passagers ou pour le fret. La France a une fréquence très élevée pour les voyageurs, mais médiocre pour le fret qui connaît un effondrement historique. Deuxième indicateur, la qualité de service : quand on regarde la ponctualité, la vitesse des transports et le prix au kilomètre de train pour le voyageur, on a des classements très bons pour la France. On a bien sûr des trains qui n’arrivent pas à l’heure, mais la comparaison avec d’autres n’est pas mauvaise pour la France.

Malgré la catastrophe de Brétigny, la France n’est donc pas à se plaindre en matière de sécurité ?

La sécurité est notre troisième indicateur. Quand on regarde le nombre d’accidents par train-kilomètre en faisant la somme de tous les accidents – pas seulement les accidents de passagers, mais aussi les accidents de travail sur les voies ainsi que les suicides – on a une note tout à fait au-delà de la moyenne européenne. Cela ne dit pas que tout est parfait, cela dit que c’est compliqué aussi ailleurs.

Vous reliez également la qualité du système au niveau de subvention…

Ce n’est pas un critère même si cela apparaît dans la qualité à travers le prix du billet – plus c’est subventionné, plus le prix est faible – mais ce que nous disons, c’est qu’il y a une corrélation entre l’indice de qualité et la quantité d’argent public par habitant qui est investi. Les pays, qui y consacrent beaucoup d'argent, ont les systèmes les mieux notés. On le voit avec la Suisse. Nous ne disons évidemment pas que le système doit être entièrement subventionné ni qu’il n’y a pas des leviers d’optimisation. Mais les pays qui ne mettent pas d’argent public ont des systèmes qui dysfonctionnent.

Cela veut-il dire qu’un pays qui met beaucoup d’argent dans le réseau LGV sera de toute façon bien noté dans votre étude même s’il délaisse le réseau classique ?

Qu’il y ait besoin de réallouer des moyens, nous sommes d’accord, mais notre étude est une photographie qui essaie de prendre un peu de recul par rapport aux thèmes d’actualité. La conclusion est qu’on n’est pas si mauvais que cela en France. Mes collègues qui commentent le rapport dans les pays européens mal classés expliquent que nous avons travaillé à partir de donnés communes.

Quel est le statut de cette étude et a-t-elle des commanditaires ?

Nous sommes un groupe de stratégie en études. C’est une étude collective faite pour l’ensemble de l’Europe qui fait partie de notre travail de recherche. D'ailleurs, nous en publions une partie en anglais. Les commanditaires sont l’ensemble des associés de BCG en Europe qui travaillent sur les sujets ferroviaires.

Quel est le volume d’affaire de BCG avec le groupe SNCF, car certains observateurs se demandent s’il y a un lien de cause à effet sur le classement ?

Nous ne parlons jamais de nos clients et ne répondons pas aux questions de ce type. Nous travaillons dans beaucoup de pays européens qui sont classés dans le groupe 2 essentiellement voire dans le groupe 3. Si nous ne publions que ce qui est bon pour nos clients nous ne publierions pas d’études !

Propos recueillis par Marc Fressoz

(1) "The 2015 European Railway Performance Index : Exploring the link between Performance and Public Cost"