Mumbai (ex-Bombay), 9h00 du matin. Plus vraiment l'heure de pointe, mais de nombreux voyageurs se pressent encore sur les quais de l'unique ligne de métro de cette ville de 13 millions d'habitants (22 pour l'agglomération). Une rame arrive. Disciplinés, les voyageurs se positionnent en deux files (indiennes, ça va de soi) dans l'axe dessiné au sol par deux traits obliques de peinture, de chaque côté de l'endroit où vont se positionner les portes de la rame, libérant ainsi le passage pour les voyageurs descendant du métro. Pas vraiment l'idée qu'on se fait de l'Inde.

Pas de bousculades et des quais d'une propreté impeccable qui contrastent avec l'atmosphère chaotique du reste de la ville, c'est le résultat du long travail de préparation et de formation mené par les équipes de la joint-venture RATP Dev Transdev Asia, qui opère la ligne depuis son inauguration en juin 2014. "La culture indienne est à 180° de la nôtre. Quand on arrive ici il faut beaucoup de convictions pour imposer des standards de qualité à l'européenne", explique Eric Labartette, directeur de RATP Dev Transdev India. Il suffit d'ailleurs d'emprunter les lignes de trains régionaux qui roulent toutes portes ouvertes, des grappes humaines accrochées jusque sur le toit, pour comprendre l'ampleur de ce choc des cultures.

Transfert de savoir-faire


Parfois, le transfert de savoir-faire marche, parfois pas. Ainsi, les Français n'ont pas réussi à convaincre leur client qu'il serait utile pour la sécurité d'installer des portes palières le long des quais. Alors, la formation du personnel à la sécurité a été renforcée et le métro ne dénombre qu'un seul accident (un bras cassé) depuis son ouverture. Loin des dix morts par jour répertoriés sur les deux seules lignes de train de banlieue de Mumbai. "Au début, le souci de notre client était surtout de savoir en combien de temps on pouvait évacuer les corps des personnes décédées sur la voie pour que le service puisse reprendre." Coté propreté, Eric Labartette a réussi à imposer à une entreprise sous-traitante, un contrat avec objectif de résultat. "Ce n'est pas dans les habitudes indiennes. Ici ce sont plutôt des contrats de type prestation de main-d'œuvre qui ont cours."

Résultat de ce travail de fond, l'opérateur MOOPL (70% Ratp Dev Transdev Asia, 33% Reliance Infrastructure) a très rapidement atteint, puis dépassé les objectifs que lui a assignés son client, le conglomérat indien Reliance Infrastructure, actionnaire principal de MMOP, le consortium qui a construit la ligne en PPP : un niveau de ponctualité et de disponibilité des trains qui frise les 100% alors que l'objectif fixé est de 98%.

Un ticket au prix fort


Cette première ligne de métro, longue de 12 kilomètres, est orientée Est-Ouest. Elle crée un barreau de liaison entre les deux lignes de train Nord-Sud qui irriguent toute la péninsule. "Pour aller d'un terminus à l'autre, il faut compter une vingtaine de minutes alors qu'en bus ça prend entre 1h30 et 2h en fonction de la circulation", explique Eric Labartette.

Malgré cette différence en temps, le métro n'a pas atteint les objectifs de fréquentation espérés, soit 600 000 voyages par jour. Après une pointe à 500 000 voyages/jour le premier mois, la fréquentation moyenne est de 260 000 voyages/jour. La raison tient au prix du ticket entre 20 et 40 roupies (0,30 à 0,60 euros) pour le métro alors que celui du bus coûte 20 roupies (et le train cinq fois moins). En fait, à l'origine le prix du ticket de métro aurait dû se situer entre 10 et 15 roupies, mais les coûts de construction de la ligne ayant dérapé, le consortium MMOPL a imposé cette augmentation de tarif à l'autorité organisatrice des transports de la ville, MMRDA (Mumbai Metropolitan Region Development Authority). Cette dernière s'est tournée vers la justice qui lui a donné tort.

Une péripétie qui illustre la difficulté à mettre en œuvre en Inde ce genre de projet en PPP. A l'origine, la ligne 1 aurait dû être mise en service en 2009. Deux autres lignes de métro sont programmées à Mumbai. La 2, longue de 25 kilomètres, est actuellement en stand-by "à cause de problèmes d'expropriation et de déplacement des populations" et la 3 (30 kilomètres) qui s'insérera entre les deux lignes de train est actuellement en phase d'étude. Elle pourrait être construite non pas en PPP mais en maîtrise d'ouvrage publique. C'est ce qui a été réalisé à Delhi. En 2002, la capitale indienne ne comptait aucune ligne de métro. Aujourd'hui, le réseau couvre 200 kilomètres entièrement financés par des fonds publics.

L'âge de la maturité ?


"La conduite de ces projets arrive dans une phase de maturité, explique Emmanuel Vivant PDG de RATP Dev Transdev Asia. Les différents acteurs prennent conscience des risques. Je pense que le nouveau modèle de partenariat entre le public et le privé pour ces grands projets d'infrastructure, devrait mieux partager les risques entre les acteurs, tout en nécessitant plus d'investissements publics".

Ainsi à Cochin, ville située dans la pointe sud de l'Inde une ligne de métro va être construite sur fonds publics mais l'exploitation se fera sous contrat de délégation de service public. Un montage similaire était prévu à Chennai (ex Madras) mais le changement de gouvernement a entrainé une remunicipalisation de l'exploitation.

Des besoins énormes


Malgré ces atermoiements, RATP Dev et Transdev croient beaucoup au développement du marché indien. "Les besoins sont énormes en Inde comme dans le reste de l'Asie. Nous avons prouvé notre savoir-faire d'opérateur à Mumbai, mais aussi en Corée avec la ligne 9 du métro que nous exploitons depuis 2009, en Chine avec le tramway de Shenyang ou les bus de Nanjing, ou bien encore à Hong Kong ou nous faisons rouler les tramways à double étage, véritables icônes de la ville", s'enthousiasme Emmanuel Vivant.

Loin de ses bases hexagonales, la joint-venture française, née en 2009, entend bien conforter sa place de premier groupe non asiatique présent sur le continent. Elle est sélectionnée pour opérer la ligne 2 du métro de Manille (RATP Dev opère déjà la ligne 1) et est pré-qualifiée pour l'appel d'offres d'exploitation du réseau de bus de Singapour. En Inde elle va bien sûr se positionner sur les futurs appels d'offres de Cochin et de la ligne 3 de Mumbai et espère bien être renouvelée dans quatre ans pour la ligne 1.

Robert Viennet (Mumbai)