MobiliCités : Vous êtes PDG de Knorr-Bremse Systèmes Ferroviaires France. Pourriez-vous nous présenter cette entreprise ?
Eric Tassilly : Nous sommes un équipementier, filiale d’un grand groupe allemand qui réalise 5,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires (CA). En France, Knorr-Bremse [ex-Freinrail] représente 160 salariés basés à Reims, et 65 millions d’euros de CA.
Nous fabriquons des freins, des portes d’accès et des climatisations pour le matériel roulant. Notre zone de responsabilité se limite à l’hexagone et à l’Afrique francophone.
Nous avons deux types de clients : les constructeurs comme Alstom et Bombardier à l’étape de la fabrication des rames, et des opérateurs comme la SNCF, la RATP et Keolis après sortie de garantie pour fournir des pièces de rechange, assurer la maintenance et la formation.

Quel est le sujet de discussion numéro un au comité stratégique de Fer de France ?
Le plan de charge de la filière. Fer de France a d’ailleurs rédigé une note stratégique qui contient des propositions pour répondre à la baisse annoncée des carnets de commandes. C’est un enjeu stratégique. A court terme, ce serait destructeur pour les emplois et la filière risque de s’affaiblir. A long terme, nos entreprises deviendraient des proies faciles pour leurs concurrents étrangers. Les Chinois, en particulier, sont en train de constituer de grands groupes et ont des moyens financiers. Nous savons qu’ils s’intéressent à des entreprises européennes comme AnsaldoBreda.
Alors que la France s’apprête à accueillir la conférence sur le climat, c’est le moment de prendre des décisions politiques courageuses pour favoriser le report modal à l’image de ce qu’ont mis en place les Suisses pour le transport de marchandises, par exemple.

Vous êtes président du groupement des fabricants d’équipements ferroviaires (1) au sein de la FIF. Quels sont les enjeux spécifiques de ces entreprises ?
Les relations contractuelles entre les équipementiers et les donneurs d’ordre. C’est un sujet d’attention fort en raison de la disparité de taille entre des PME voire des TPE, et les grands groupes. Nous avons vu arriver des acheteurs issus du secteur automobile. Si leur approche est globalement bénéfique pour notre filière, leurs techniques de négociation doivent prendre en compte les spécificités de notre branche.
Nous constatons, notamment, des méthodes d’achat et clauses dures sur l’application de pénalités de retard ou de prise en compte de la propriété intellectuelle, par exemple.
A cela s’ajoute, la question des délais de paiement. En jeu, des sommes qui paraissent dérisoires pour les grands groupes, mais qui sont vitales pour de petites entreprises et qui risquent de mettre en péril leur activité. Sans avoir de mauvaises intentions, les grands groupes ne perçoivent pas toujours les dommages qu’ils peuvent causer.

Comment la FIF répond à ces préoccupations ?
Nous diffusons des outils d’information qui aident les petites entreprises à aborder les relations contractuelles de façon plus professionnelle, et à ainsi mieux défendre leurs intérêts. Nous organisons, également, des réunions pour partager l’expérience d’entreprises de même taille et mutualiser les avis d’experts juridiques.
Enfin, nous contribuons à l’émergence de clusters. Le regroupement de PME-TPE permet d’être mieux armé face aux donneurs d’ordre. En Car, elles peuvent proposer des prestations plus complètes et multidisciplinaires, et répondre ensemble aux appels d’offres.

La FIF aide également les petites entreprises de la filière à exporter…
Début 2015, nous avons mis en place Rail Export sous l’impulsion de Jean-Pierre Auger, conseiller industriel de la FIF. Il s’agit d’une sorte d’incubateur destiné à faciliter l’accès des PME aux marchés étrangers. Exporter représente souvent un effort financier démesuré par rapport à la taille de ces entreprises. Elles ne savent pas toujours comment entrer sur un marché, prendre en compte les spécificités du pays, ou encore les aspects normatifs et d’homologation.
Pour mettre en œuvre Rail Export, nous avons recruté un chef de projet, Jean-Noël Debroise. Les entreprises doivent soumettre un dossier qui est évalué par un comité scientifique. Si leur projet est jugé recevable, alors le plateau export va les aider à bâtir un plan commercial. Nous allons les mettre en relation avec Ubifrance et des entreprises françaises déjà implantées dans les pays ciblés pour qu’elles bénéficient de leur expérience.

L’avenir de la filière ferroviaire française ne passe-t-elle pas par les marchés étrangers ?
En partie, car les industriels ne peuvent se projeter valablement à l’extérieur que s’ils disposent d’une base nationale solide. Nous avons tous besoin de références et d’une vitrine en France. Aujourd’hui, je suis convaincu que les débouchés sur le marché intérieur vont davantage provenir de l’Ile-de-France que par le passé, car il y a un énorme besoin d’investissement que ce soit en matière de renouvellement du matériel ou d’achat de rames pour les lignes du Grand Paris Express. D’ailleurs, les deux annonces récentes [contrat de 2 milliards d’euro pour Alstom portant sur la livraison de 217 rames de métro à la RATP et 589 millions d’euros pour Bombardier correspondant à une commande de 42 Régio 2N du Stif] sont un signe important et bénéfique pour la filière même si cela ne suffira pas à remplir les carnets de commandes.

Propos recueillis par Florence Guernalec


(1) Les équipementiers représentent 40 adhérents à la FIF, mais 80 entreprises environ si on compte celles qui sont regroupée dans les clusters comme Neopolia Rail, Mipyrail Innovation et AIF. Au total, elles réalisent 500-600 millions d’euros de chiffre d’affaires.