Impensable il y a encore quatre ou cinq ans, la course de vitesse pour la mise sur le marché de véhicules autonomes est maintenant lancée : après les véhicules effectuant seuls un créneau ou sachant, en situation de congestion, s’arrêter et redémarrer automatiquement, on attend maintenant des véhicules capables d’effectuer sans conducteur des trajets assignés. La question n’est plus de fabriquer quelques prototypes, comme sait le faire par exemple depuis longtemps l’INRIA, elle est de sortir des chaînes de production des véhicules fiables à des prix abordables.

La progression, toujours très rapide, des progrès technologiques des capteurs et des logiciels associés explique la dynamique en marche. L’arrêt d’urgence, crucial pour garantir la sécurité, est aujourd’hui parfaitement maîtrisé en dessous de 20 km/h.

D’où une stratégie très pragmatique : l’automatisation à basse vitesse va permettre au marché de décoller, puis l’augmentation progressive de la vitesse en conduite automatique l’élargira, jusqu’à 30 km/h, pour une circulation en zone urbaine, jusqu’à 50 km/h, sur un site protégé. Au-delà, par exemple pour les autoroutes, on verra plus tard…

Il faut changer l’angle de vue et se projeter dans un monde nouveau où des opérateurs de flottes de véhicules partagés offriront des services de mobilité : la vraie innovation est la possibilité de faire rouler un véhicule…vide, pour l’amener à son client, à son conducteur !

Quels progrès le monde de la mobilité pourra-t-il réaliser avec de tels véhicules ? Place à l’imagination et survol d’une première liste de cinq idées !

Le dépôt de bus automatisé :

Je fais le pari que dans moins d’une dizaine d’années l’automatisation des dépôts d’autobus sera un fait acquis.

Un calcul de coin de table : comptons à 15 minutes deux fois par jour le temps de conduite d’un bus à l’intérieur de son dépôt, 300 jours par an, à 25 € de l’heure. Budget annuel : 3 750 €. En 8 ans, un coût des équipements d’automatisation de 30 000€ sera amorti. Chaque opérateur peut ajuster ce calcul en fonction de ses données, mais nous avons là une indication importante pour organiser une veille stratégique sur le sujet !

Les navettes du dernier kilomètre :

J’ai modélisé le fonctionnement de navettes effectuant le rabattement sur le réseau rapide structurant de la grande périphérie francilienne (cf. mon article Le cas des navettes du dernier kilomètre paru dans Transport Public en octobre 2014). Avec des véhicules de type Microbus, nécessitant un conducteur professionnel, l’équation économique est insoluble : le coût de conduite représente plus de 80% du coût du service. Mais avec des véhicules automatisés, pour un investissement double, voire triple, le coût de conduite disparaissant, les conditions d’exploitation changent du tout au tout. Des navettes automatisées du dernier kilomètre peuvent alors générer un transfert modal très significatif tout en améliorant la rentabilité de l’ensemble de la chaîne du transport public.

Les sites propres BHNS en heures creuses :

Les véhicules autonomes seront capables d’utiliser les sites propres des BHNS, avec des passagers dans un sens, à vide en contre-sens, pour compenser les déséquilibres des flux. L’intérêt d’une telle solution pour les heures creuses est évident. Aux heures pleines, les véhicules autonomes pourraient également, sous la forme de navettes du dernier kilomètre, assurer un service de rabattement sur le BHNS. Beau sujet d’optimisation offre/demande en perspective !

Le parking dans les pôles d’échange :

Les véhicules autonomes vont complètement transformer la problématique du parking dans les pôles multimodaux. La dépose des voyageurs se fera au plus près, mais le parking des véhicules pourra se situer à distance. C’est toute la conception des pôles d’échange et des espaces environnants qui va pouvoir être repensée.

Les PRT (Personal Rapid Transit) et les voitures en libre-service :

A plus long terme, on peut imaginer qu’un réseau protégé permette le déplacement de véhicules autonomes de station à station. C’est le concept du PRT, un vieux rêve qui peut devenir réalité. On peut aller plus loin avec des voitures en libre-service, en conduite manuelle, mais dont les stations seront situées sur un tel réseau protégé, avec redistribution automatique des stations excédentaires vers les stations déficitaires. Le Graal de la mobilité, en somme, espéré vers 2030 !

Guy Bourgeois