Jamais l'autocar n'avait connu une telle couverture médiatique, si l'on excepte le traitement de quelques mémorables accidents. Même les journaux télévisés de 20h ont relayé l'annonce faite, le 14 octobre 2014, par Emmanuel Macron, ministre de l'Economie, de libéraliser les liaisons interrégionales par autocar. Une exposition médiatique qui a réjoui des opérateurs plus habitués à être considérés comme des transporteurs du pauvre.

Dans un communiqué, les autocaristes de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) expliquent que cette mesure devrait "redynamiser l'ensemble des territoires et plus particulièrement (...) ceux qui ne bénéficient pas d'une desserte en transports collectifs efficace et abordable". Ce sera notamment le cas sur des liaisons transversales comme l'axe Lyon-Clermont-Ferrand-Bordeaux, mal, voire pas du tout, desservi par le train, expliquait Michel Seyt, président de la FNTV, durant le congrès de sa fédération le 8 octobre à Paris.

Des premières lignes à l'automne 2015 ?
 

Selon Emmanuel Macron, la loi "pour libérer l'activité" dans laquelle figureront ces mesures et qui sera présentée en conseil des ministres mi-décembre, puis discutée au Parlement début 2015, pourrait être votée au printemps. En clair, si les décrets d'application "sont pris au plus vite" comme le souhaite le ministre, les premières lignes pourraient être lancées dans la foulée.

D'autant que tous les opérateurs sont déjà dans les starting-blocks. Les grands groupes comme Transdev et sa filiale Eurolines qui a dans ses cartons, un projet de 15 lignes régionales qui pourraient desservir 40 villes françaises ; mais aussi le britannique Megabus présent en France au travers de lignes régulières internationales, ou bien encore iDBUS, la filiale routière de la SNCF ou les PME autocaristes réunies dans le groupement Starshipper.

Quelle concurrence pour le train ?
 

Mais, plusieurs voix discordantes se sont élevées contre cette mesure, qui pourrait, selon l'autorité de la concurrence, créer de 10 000 à 16 000 emplois (une évaluation reprise à son compte par Emmanuel Macron). Ainsi, Thierry Lepaon, numéro un de la CGT, a fustigé une décision qui va "amplifier la mise en concurrence directe du rail avec la route".

De son côté, l'Association des Régions de France (ARF), qui craint, elle aussi, la concurrence que ces lignes pourraient faire aux trains régionaux qu'elle subventionne, insiste sur la nécessité de "maintenir la complémentarité avec le rail et les TER." Même son de cloche du côté de la Fnaut (Fédération nationale des usagers de transport) qui souhaite que cette libéralisation "nécessaire", mais "prématurée" soit régulée par les pouvoirs publics.

Les exemples anglais et allemands
 

Les lignes longue distance par autocar sont déjà autorisées dans plusieurs pays européens. En Grande Bretagne, le marché est même totalement dérégulé depuis les années 90. Chaque transporteur peut créer la ligne qu'il souhaite avec comme seul arbitre le marché puisqu'elles ne sont pas subventionnées par les pouvoirs publics. Ainsi, le groupe écossais Stagecoach a développé depuis 2003, sous la marque Megabus, un vaste réseau de liaisons intercités par autocar, desservant quotidiennement 92 destinations et transportant plus de trois millions de voyageurs par an.

En Allemagne, il existait depuis l'après-guerre un petit réseau de lignes longue distance par autocar (86 au total) qui avaient été créées pour relier des villes non desservies par le train. Mais, le 1er janvier 2013 est entrée en vigueur une loi libéralisant totalement le secteur sous deux conditions : que la ligne créée fasse plus de 50 kilomètres et que la durée du transport entre deux gares ferroviaire situées sur le parcours soit supérieure à 1 heure. Selon une étude réalisée par le cabinet allemand KCW et dévoilée lors du congrès de la FNTV, en un an le nombre de lignes est passé de 86 à 221, et l'offre kilométrique a quadruplé.

Prix contre durée de voyage
 

Principal atout de ces lignes, le prix bien sûr. Selon l'étude de KCW, le prix moyen du billet tarif plein pour parcourir 100 kilomètres, est de 12 euros en car contre 29 euros en train. Un écart qui se creuse encore plus quand on compare les tarifs réduits des deux modes de transport.

Ainsi, entre Hambourg et Berlin, distantes de 300 kilomètres, il en coûte 24 euros en autocar et 77 euros en train à condition d'accepter une durée de voyage de 3h20 en car contre 1h38 en train. En 2012, une dizaine de rotations par jour étaient opérées en car entre ces deux villes. En 2014, le nombre de rotations quotidiennes avait bondi à 34.

Mais, l'étude ne précise pas si ces autocars ont eu un impact sur le nombre de passagers du train. Dommage car c'est bien là que réside tout le débat autour de cette libéralisation, entre ceux qui pensent que la création de liaisons nouvelles par autocar, va favoriser le report modal de la voiture vers le transport collectif, tout en attirant des gens qui n'auraient pas voyagé sans cette offre ; et ceux qui soutiennent que le train va souffrir de cette concurrence.

Robert Viennet