MobiliCités : CarPostal est implanté en France depuis dix ans. Où en êtes-vous aujourd'hui ?
Nathalie Courant : CarPostal France emploie près de 1 000 salariés. Nous opérons huit réseaux de transport urbain, et sommes présents dans trois départements situés dans la moitié Est de la France. Depuis toujours, notre développement est assez équilibré entre les deux activités - interurbain et urbain. En 2014, notre chiffre d'affaires devrait être de 80 millions d'euros. Globalement, il augmente de 5 à 7 millions d'euros par an. C'est une progression régulière, très raisonnée et maîtrisée.

Vous ciblez quel type d'agglomérations ?
En Suisse, les transports publics des grandes villes sont gérés en régie. De ce fait, CarPostal n'est présent que dans les petits réseaux urbains. Nous avons donc acquis un savoir-faire dans ce domaine, en revanche, nous n'avons aucune expérience en matière de tramway et de métro. Par ailleurs, nous sommes leader dans le transport interurbain et périurbain. C'est même le cœur de métier de CarPostal.
Nous avons donc logiquement développé cette activité en France par capillarité à partir de nos bases urbaines, ce qui permet de créer des synergies. Aujourd'hui, nous opérons des réseaux dans l'Hérault, l'Isère et dans la Loire. Dans ce département, nous avons racheté, en 2012, le groupe Rochette qui possède environ 150 véhicules.

Quelle est votre stratégie de développement aujourd'hui ?
Notre objectif est d'atteindre 100 millions d'euros de chiffre d'affaires dans les deux ans à venir. Nous ne souhaitons pas nous éparpiller. Notre cible reste les agglomérations de taille moyenne. Nous sommes plutôt axés sur la moitié Est de la France, de l'Alsace jusqu'à la méditerranée.
Nous sommes également très attentifs à la future ouverture du marché de l'Ile-de-France. Nous avons déjà répondu à un appel d'offres concernant une ligne entre Meaux et Melun. Pour nous, c'est un test pour découvrir ce type de cahier des charges.

Quelles sont les bonnes pratiques du transport public suisse que vous importez en France ?
En Suisse, le transport public relève d'une approche systémique de la mobilité, quels que soient les modes de déplacement. On parle d'ailleurs de "mobilité combinée" et non pas d'intermodalité. C'est une culture où tous les opérateurs et les autorités organisatrices se mettent autour de la table pour construire le service. Celui-ci repose sur un cadencement de l'offre et le passage en gare systématique.
Par ailleurs, une carte unique de transport permet d'utiliser tous les modes de déplacement. De fait, l'utilisation des transports publics est extrêmement simple. Les clients ne se posent pas la question de savoir à quelle heure le bus ou le car vont passer. L'harmonisation tarifaire est également poussée très loin. Aujourd'hui, nous sommes capables de vendre à bord de nos cars, des billets pour traverser la Suisse.

A l'inverse quels sont les atouts du transport public français importables en Suisse ?
Nous exportons tout ce qui est en lien avec le marketing client. Cette dimension est moins développée en Suisse, car il y avait sans doute moins le besoin d'aller capter la clientèle, le transport public étant ancré dans la culture. Aujourd'hui, même en Suisse, mener une démarche marketing est nécessaire pour accroître la qualité de service. Il y a une réelle volonté pour aller plus loin dans ce domaine.
En outre, la France a une véritable expérience en matière d'appels d'offres depuis la loi Sapin. Ce n'est pas le cas en Suisse. Or, il y a de plus en plus d'appels d'offres, notamment en transport interurbain et dans les petits réseaux urbains. Il faut donc que le groupe s'initie à ces pratiques qu'il connaissait peu jusqu'à présent.

Sur quelles innovations travaille CarPostal en Suisse ?
Le groupe mène actuellement une expérimentation sur les nouvelles énergies alternatives comme l'hydrogène. Depuis 2011, cinq de nos cars circulent avec une pile à combustible à Brugg dans le canton d'Argovie. Pour l'instant, nous n'avons pas de retour sur les coûts d'entretien, car ce test s'achèvera dans deux ans. En revanche,  il y a d'ores et déjà un retour positif de la part des conducteurs et des clients. Ces véhicules sont, en effet, très silencieux.

La France peut-elle être aussi un laboratoire d'innovations ?
Nous testons à Villefranche-sur-Saône le Dyn paper. Cette innovation évite la lourdeur des changements d'horaires imprimés sur papier. Elle consiste en un poteau d'arrêt dans lequel est intégré un écran informatique qui permet un affichage électronique des horaires. Ces panneaux fonctionnant grâce à une énergie électrique ou solaire, peuvent aussi diffuser de l'information, en temps réel, en cas de situation perturbée.

Quels sont les résultats de l'étude de notoriété que vous avez réalisée en début d'année ?
En Suisse, tout le monde connaît CarPostal. En France, ce n'est pas le cas. L'étude a été réalisée auprès de 250 élus et techniciens des collectivités de l'Est de la France. 95% des élus, qui ne travaillent pas avec nous, ont une très bonne image de CarPostal France. 60% nous ont connu par le bouche à oreille. Cela démontre que la qualité, le service et les partenariats que nous avons noués dans nos implantations, portent leurs fruits.

Ressentez-vous dans vos implantations la crise budgétaire que traversent les collectivités locales ?
Nos collectivités ont des contraintes financières importantes. Il va falloir ajuster nos modèles pour que le service soit maintenu dans des conditions de qualité optimale, tout en restant dans les limites budgétaires de nos agglomérations. Pour l'instant, nous n'avons pas constaté de baisse de la contribution des collectivités. En revanche, il nous est demandé d'optimiser les process le plus fortement possible. Nous avons encore des solutions à proposer pour déployer des offres plus efficaces à coût constant.

Ces problèmes de financement existent-ils également en Suisse ?
Cette problématique sera abordée lors d'une des deux tables rondes qui seront organisées à Lyon le 16 octobre 2014 à l'occasion des 10 ans de CarPostal France.

Propos recueillis par Christine Cabiron