Les éditions d'Innotrans se suivent et se ressemblent. Il y a deux ans Alstom comme Bombardier se félicitaient devant la presse internationale des bonnes perspectives du marché ferroviaire mondial. Mais, dès que l'auditoire se réduisait aux seuls journalistes français et au seul cas hexagonal le discours, était beaucoup plus pessimiste.

Rebelote cette année. Henri Poupart-Lafarge, président d'Alstom Transport, a présenté des perspectives de croissance du marché ferroviaire mondial réjouissantes. D'après le dernier rapport de l'UNIFE (l'association européenne des industriels du rail), le marché ferroviaire va continuer à croître d'environ 3% par an dans toutes les régions du monde pendant les cinq prochaines années. Le cœur de cette croissance se situe dans les régions émergentes comme le Moyen-Orient, l'Amérique du Sud ou l'Asie Pacifique, mais les marchés historiques comme l'Europe ont aussi de belles perspectives de développement.

Une croissance tirée par l'urbain

Si le marché des lignes régionales et nationales restera le plus important en volume, la croissance sera surtout tirée par l'urbain qui devrait augmenter de 4,1% par an. Une progression forte liée aux pays émergents confrontés à un phénomène d'urbanisation galopante. C'est le tramway qui devrait connaître la plus forte croissance (+ 7,1%) dans les marchés matures comme émergents. Une bonne nouvelle pour Alstom qui présentait à Innotrans une évolution de sa gamme de tramway Citadis le X05. Belles perspectives également pour le métro (+ 3,1%).

Le marché des services devrait lui aussi connaitre une belle croissance de 3,7% par an, comme celui de la signalisation (+ 3,5%). "Nous avons de plus en plus de commandes de systèmes clés en main comprenant la livraison de trains, la signalisation et la maintenance", explique Henri Poupart-Lafarge. Résultat, la vente de matériel roulant (qui devrait croître de 1,6% par an) ne représente plus aujourd'hui que la moitié du chiffre d'affaires d'Alstom transport contre 60% il y a dix ans.

Si les perspectives du marché mondial sont bonnes, celles de la France sont plus incertaines. Devant les journalistes français Henri Poupart-Lafarge n'a pas caché une certaine inquiétude. Le plan de charge des différentes usines du groupe dans l'hexagone et donc l'emploi qui en découle, dépend beaucoup des commandes publiques sérieusement ralenties ces dernières années. "C'est très variable selon les sites. Ainsi, à Reichshoffen qui produit les Régiolis, notre plan de charge va jusqu'à mi-2017. Sur la Rochelle, nous avons un peu plus de visibilité grâce aux TGV, mais très peu de perspectives sur le tramway. A Valenciennes, qui produit des métros, nous avons des perspectives à plus long terme. Je ne tire pas une sonnette d'alarme, mais il faut que les commandes arrivent en 2015 parce qu'il nous faut un peu plus d'un an entre le moment où la commande arrive et le moment où les premières rames sortent de chaines".

Vaches maigres


Pour le patron d'Alstom dans cette "période de vaches un peu maigre" il faut que l'ensemble des acteurs "se serrent les coudes pour trouver les solutions les plus efficaces et les plus économiques." Une référence notamment au marché de renouvellement des rames de Trains d'Equilibre du Territoire (Corails) qui tarde à venir après une première commande de 34 rames fin 2013. Pour ce marché qui représente entre 2 et 3 milliards d'euros sur dix ans et pour lequel le gouvernement de Jean-Marc Ayrault s'était engagé,  la question du lancement par l'Etat d'un appel d'offres ou de levée d'une option sur les contrats cadre de 1000 Regiolis et 800 Regio 2N conclus en 2009, est toujours en suspens.

Alstom comme Bombardier plaident pour la seconde solution qui aurait le double mérite d'être plus économique et de donner rapidement du travail aux usines françaises des deux constructeurs. A Innotrans Jean Bergé, président de Bombardier Transport France, a indiqué que le plan de charge de son usine de Valenciennes qui emploie 900 salariés, était assuré jusqu'en 2017 seulement. Bombardier  réclame, aussi, plus d'efficacité de l'ensemble du système, il faudrait notamment réduire une durée d'homologation des matériels de plus en plus longue qui a entraîné des retards de livraison du Regio 2N et des coûts de plus en plus importants.

Robert Viennet