Nouveau coup dur pour la réputation de sécurité du système ferroviaire français déjà ébranlé par le déraillement de Brétigny-sur-Orge un an plus tôt. Jeudi 17 juillet, une quarantaine de voyageurs ont été blessés dont quatre grièvement dans la collision entre un TER et un TGV roulant dans le même sens sur la ligne Tarbes-Dax dans le Sud-Ouest de la France.

Frédéric Cuvillier, qui s’est rendu sur place accompagné du président de RFF, Jacques Rapoport - Guillaume Pepy étant en Australie - a naturellement demandé au Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) de se saisir du dossier pour établir les causes de cet accident. Parallèlement, le parquet de Pau a ouvert, le 18 juillet 2014, une information judiciaire pour "blessures involontaires". Quant à la SNCF et à RFF, elle a diligenté un audit interne de sécurité dont les premières indications ont été révélées le 26 juillet 2014.

Le 17 juillet à 17H25, “une collision s'est produite entre un TER reliant Pau et Dax et transportant 60 passagers qui a percuté par l'arrière le TGV Tarbes-Paris qui transportait 178 passagers“, a indiqué la préfecture des Pyrénées-Atlantiques. Le lieu de l’accident se situe dans ce département sur la commune de Denguin à 17 kilomètres de Pau.

Le TGV 8585 avait quitté la gare de Pau à 17h, et le TER 867285 - une automotrice Z2 - était parti de Pau à 17h13. Le premier train s'est arrêté à un signal rouge avant de repartir, le TER a également marqué un arrêt puis a repris sa marche à vitesse normale avant de percuter l'arrière du TGV qui était à l'arrêt.


La signalisation qui relève sur le terrain de SNCF Infra est au cœur de ce grave accident. "Il faut savoir que le système de signalisation était en maintenance. Y a-t-il un lien de causalité entre la maintenance et l’accident, rien ne permet de l’affirmer, ni de l’exclure", a déclaré le secrétaire d'Etat aux Transports, Frédérlc Cuvillier, à la presse sur place. Il a précisé que "les systèmes de signalisation qui sont en maintenance doivent être vérifiés". “Une mesure destinée à rassurer l'opinion, mais qui paradoxalement jette un doute sur la sureté du travail quotidien des cheminots“, note un cabinet d'expert du Sud-Ouest de la France.


Quelques jours après le drame, on commence à y voir un peu plus clair. Une erreur humaine pourrait être à rechercher non pas du côté du conducteur du TER - l'hypothèse d'un franchissement du carré au rouge a fait vivement réagir les syndicats, mais du côté des cheminots chargés de la signalisation et de ceux chargés de la régulation. “Il se peut qu'en mettant le contact sur la signalisation qui était donc en maintenance, cela ait fait passer le carré au vert induisant le conducteur en erreur“, avance un expert.


"Quand un feu reste au rouge, il faut tout de suite intervenir et réguler la vitesse, ce qui s'est passé pour le TGV mais pas pour le TER. Qu'est-ce qu'il s'est passé ? Qu'a vu le conducteur du TER ? Pourquoi a-t-il cru qu'il pouvait rouler à vitesse normale, alors que le TGV non. C'est tout cela que l'enquête devra démontrer" explique Alain Krakovitch, directeur général chargé de la sécurité et de qualité de service ferroviaire à la SNCF.


Ce type de collision s’apparente à celles de Saint Lazare en février 1981, de la gare de Lyon en 1988, ou de Curis-au-Mont-d'Or (Rhône) en 1992 à ceci près qu’aucun décès n’est à déplorer dans le Sud-Ouest. Quoiqu'il en soit, cette collision met à mal le discours rassurant que tiennent sur la sureté du réseau ferroviaire, Guillaume Pepy, le président de la SNCF et celui de RFF à chaque point d'étape sur Brétigny.


Marc Fressoz