Voilà a priori une preuve de solidité pour la liaison ferroviaire directe entre la France et l’Espagne dont les principaux acteurs sont les opérateurs ferroviaires SNCF et Renfe, mais aussi TP Ferro, le concessionnaire privé qui exploite le tunnel ferroviaire transpyrénéen.Depuis le dimanche 6 juillet, les deux opérateurs “SNCF-Renfe en Coopération“ exploitent, en effet, un septième aller et retour quotidien direct entre la France et Barcelone.

La paire de train supplémentaire est un quatrième TGV Duplex qui s’insère dans la grille de la desserte Paris-Barcelone. De leur côté, les trois liaisons existantes entre la capitale de la Catalogne et trois métropoles du sud de la France (Toulouse/Lyon/Marseille), demeurent. Elles sont assurées par des rames TGV de type atlantique de la Renfe.

1 million de passagers par an

Depuis l’ouverture en décembre 2013 de la desserte directe entre la France et l’Espagne (auparavant, les passagers des deux TGV quotidiens devaient changer de trains à Figueras), les deux opérateurs ferroviaires annoncent une montée en puissance encourageante.
“Nous cumulons plus de 360 000 réservations et devrions dépasser l’objectif du million de passagers sur un an », indiquait la branche Voyages SNCF, début juillet.
Toutefois, la circulation du TGV Paris-Barcelone supplémentaire ne durera que le temps d’un été. Au 1er septembre, SNCF et Renfe supprimeront celui-ci pour revenir à la grille initiale de trois allers et retours.

Une concurrence de l'avion

En fait, le démarrage des TGV franco-espagnol est assez contrasté. En haut du palmarès, la desserte Paris-Barcelone est la plus prisée en dépit de la durée du trajet (quelque 6h30). Mais, la fréquentation, soumise à la concurrence des compagnies aériennes low cost, ne justifie donc pas - pour l’instant - le maintien de la quatrième paire de train.
“La desserte Perpignan-Barcelone est, ensuite, la plus fréquentée suivie de Montpellier-Barcelone, indique-t-on chez Voyages SNCF. En revanche, les TGV entre Rhône-Alpes et Barcelone ainsi que ceux entre la PACA et l’Espagne ne rencontrent pas le succès attendu“. Davantage de promotions sur ces liaisons moins naturelles et des horaires ajustés, devraient aider.


TP Ferro en mauvaise posture

Si la SNCF ne communique pas sur le taux de remplissage, celui-ci serait particulièrement bas notamment sur les deux dessertes précédentes ainsi que sur les TGV Toulouse-Barcelone.
Seule certitude, la fragilité de certaines lignes et le retour à la fin de l’été à un étiage plus bas, ne font pas les affaires du concessionnaire TP Ferro,filiale à 50% des groupes espagnol ACS et français Eiffage. Après avoir percé le tunnel transpyrénéen entre Perpignan et Figueras, et subi le retard de l'Etat espagnol à la construction de la section Figueras-Barcelone, ce consortium exploite l’ouvrage et doit rembourser sa dette avec les péages acquittés par les trains.
Or, les prévisions réalisées avant la crise tablaient sur neuf trains par jour dès l’ouverture, le compte n’y est donc pas. “L’année 2014 sera déterminante et nous ferons les comptes à la fin“, explique-t-on chez TP Ferro.
La fragilité de TP Ferro est telle qu’elle a conduit la France et l’Espagne à créer, en début d’année, une structure confiée à RFF et à son homologue espagnol, l’Adif, destinée à se substituer au concessionnaire en cas de défaillance.



Marc Fressoz