"La question ne se pose plus de savoir si le transport par autocar longue distance est en mesure d'offrir un service de qualité aux voyageurs, accessible au plus grand nombre (…) La question est aujourd'hui de savoir quand les préconisations de l'Autorité de la concurrence seront reprises par les pouvoirs publics", écrit Michel Seyt, le président de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTV), dans un communiqué.

Fin février, les sages de la rue de l'Échelle qui s'était autosaisi du dossier début 2013, a en effet publié un avis dans lequel elle recommande l'ouverture à la concurrence du marché des liaisons longue distance par autocar (Bordeaux-Lille, Lyon-Marseille, par exemple).
Pour rappel, aujourd'hui, ces liaisons sont uniquement autorisées dans le cadre d'un trajet international en cabotage (Eurolines ou iDBUS, pour ne citer que les plus connus). Sur un Paris-Amsterdam par exemple, un transporteur routier peut faire un arrêt à Lille pour prendre des passagers à bord, et les clients qui montent alors ne doivent pas représenter plus de la moitié des voyageurs, et pas plus de la moitié du chiffre d’affaires de la ligne internationale.

La France est en retard

La Fédération des autocaristes demande au gouvernement d'inscrire la possibilité de libéraliser ces lignes d'autocars longue distance dans le volet 2 de la loi de décentralisation, qui doit être discutée par les parlementaires en avril 2014.
"La France est l'un des rares pays d'Europe à ne pas proposer aux voyageurs une offre routière interrégionale par autocar sur l'ensemble de son territoire", constate la FNTV dans son communiqué.

Pour ne pas concurrencer les lignes TER ferroviaires, l'Autorité de la concurrence préconise un critère kilométrique (200 km) sur lequel s'appuieraient les régions etla Direction générale des infrastructures et des transports (DGITM) de l'Etat pour accorder les autorisations d'ouverture de ligne.
Car ce que craignent les régions, c'est de voir ces lignes par autocar venir concurrencer les TER convebntionnées par les régions.
Pour clarifier les procédures d'autorisations (ou de refus), l'Autorité de la concurrence recommande d'ailleurs une clarification de l'examen de l'atteinte à l'équilibre économique des lignes TER payées par les régions. processus plus simple et plus transparent d'attribution des autorisations.

Et comme pour tout secteur économique libéralisé, il vaut mieux la présence d'un gendarme "pour s'assurer que les conditions de la concurrence sont équitables" entre les opérateurs, souligne la FNTV. En l'occurrence entre les modes de transport : train, autocar (et peut-être demain les opérateurs de covoiturage) pour garantir à chacun un accès équitable aux gares routières. Autrement dit, s'assurer que les gares routières soient accessibles à tous les nouveaux entrants si le marché s'ouvre à la concurrence.

Et c'est l'actuel régulateur ferroviaire, l'Araf, qui pourrait voir ses compétences élargies au domaine de la route. Ce qui ne saurait déplaire à Pierre Cardo, son président qui a récemment révélé son appétit pour la route.

Nathalie Arensonas