Votre mandat à la présidence de l’Association pour la promotion des acteurs de la mobilité, l'Apam qui réunit la FNTV et l'UTP, a été prolongé d’un an (1) : quels sont les dossiers chauds ?

Michel Seyt : Aujourd'hui, ce qui nous occupe et nous préoccupe beaucoup, c'est la loi sur les métropoles et la coexistence des activités de transport urbain et interurbain. Cette loi Maptam (à ne pas confondre avec l'Apam, NDLR) va être renforcée avec le prochain projet de loi, le volet 2 de la loi de décentralisation qui porte sur l'égalité des territoires et qui devrait être soumis début avril au conseil de ministres. Dans le volet 1 de la loi, les élus n'ont pas eu le réflexe transport, pourtant, en accentuant encore l'extension des territoires desservis sur une métropole, le problème d'organisation des transports publics selon que les opérateurs se trouvent sur un périmètre urbain ou interurbain va inévitablement se poser. A Lyon, par exemple, où le Syndicat des transports de l'agglomération, le Sytral, va s’emparer de la compétence transport sur tout le périmètre du grand Lyon, on va effacer d'un seul coup toutes les activités de transport interurbain ? Je ne suis pas sûr qu’en l'état actuel du projet de loi, on réponde à cette question.
Le groupe de travail réunissant la FNTV, l'UTP et les élus du Gart discutent encore aujourd'hui avec les services administratifs de l'Etat, mais personne ne sait comment la loi va s'écrire et pourtant le calendrier est serré : le Conseil d'Etat doit être saisi le 28 février et aura un mois pour affiner le projet de loi présenté au conseil des ministres. Dans cette loi, la logique du gouvernement c'est de réfléchir en terme d'espaces, de territoires, alors que nous, nous sommes définis par rapport à un mode de transport.


Quel est le problème exactement ?

C'est simple, sur le périmètre de transport urbain - le PTU - les transporteurs urbains sont encadrés par la convention collective des transports urbains. Pour les dessertes interurbaines, c'est une autre convention collective qui s'applique, celle des transports routiers et activités annexes (transports réguliers de voyageurs, transport de marchandises, déménagement, NDLR).
Nous sommes inquiets : va-t-on pouvoir continuer à exercer nos activités avec deux conventions collectives très différentes ? Ces différences sont liées à des critères de densité de population donc de distance entre les arrêts de bus ou d'autocars, de fréquence, de nombre de places assises etc. Pour la FNTV comme pour l'UTP, la coexistence de nos deux activités et des deux conventions collectives doit être impérativement sauvegardée. Il n'est pas question de dire que le périmètre métropolitain équivaut au périmètre de transport urbain. Ce n'est pas acceptable, ni pour les opérateurs urbains, ni pour les interurbains, ni pour les élus. Demain, si nous devions exercer l'activité de transport interurbain avec la convention collective de l'urbain, le surcoût pour les collectivités locales serait de plus de 20% car il faudrait davantage de bus et davantage de conducteurs. Les conditions sociales - les coupures, les amplitudes - pour réaliser les services de transport sont différentes car ce sont deux métiers différents.
Notre souci est d'écarter le risque de requalification juridique systématique des services interurbains en services urbains, comme ce qui s'est passé en 2012 avec le jugement d'Evry (Essonne) : le juge a regardé la réalité des services de transport, la distance entre les points d'arrêts, la fréquence de passage des véhicules, et il les a requalifiés en services urbains relevant donc de la convention collective du transport urbain.


Que propose l'Apam pour sécuriser la coexistence des deux métiers, et des deux conventions collectives  ?

Deux options. Soit, le projet de loi définit les services de transport en fonction des véhicules utilisés (en bus, c'est du transport urbain, en autocar, c'est de l'interurbain, NDLR) et en fonction de la distance entre les arrêts. Deuxième option, dans un périmètre de mobilité métropolitain, on garde la notion de PTU (urbain) et de transport hors PTU (interurbain). Reste à rassurer les autorités organisatrices de transport sur la sécurisation du versement transport, principal outil de financement des transports publics urbains.

 

Comment voyez-vous évoluer le rôle des départements dans le cadre de la loi sur les métropoles

Les élus départementaux n'ont pas l'air décidés de confier leurs compétences (transports scolaires et interurbains, NDLR) aux régions et aux métropoles. Mais la volonté de l'Etat est visiblement de confier plus de compétences aux régions. Le rôle des départements, ce n'est pas nous qui le maîtrisons, pas plus que les comptences qui seront les leurs.


L’Apam regroupe la FNTV et l’UTP, pourquoi les deux fédérations professionnelles du transport de voyageurs ne se regroupent-elles pas ?

Les transporteurs de l'UTP sont nos cousins germains, jusque là, les deux métiers cohabitaient sans aucun problème, aujourd'hui, l'exercice c'est de faire rentrer les deux pieds dans la même chaussure et c'est bien compliqué. L’UTP compte parmi ses adhérents des opérateurs de transport urbain, routiers, ferroviaires, des groupes, des régies, des gestionnaires d'infrastructure. C'est un outil extraordinaire pour faire la promotion du transport public, mais quand on veut trouver une position commune à l'Apam, il faut déjà la trouver à l'UTP... A la FNTV, c'est plus simple car il y a un intérêt unique. La position commune UTP/FNTV par la voix de l'Apam concernant les lois de décentralisation, c'est le premier grand test de notre union.


L’Autorité de la concurrence doit se prononcer incessamment sur le projet de loi visant à libéraliser les lignes d’autocar interrégionales et longue distance : vous êtes confiants ?

On attend une bonne nouvelle... Nous sommes raisonnablement confiants. C'est un bastion qui est en train de céder. Ce sera une victoire sans gloire, car on sera les derniers en Europe à libéraliser ce marché. Nous espérons que la position de la FNTV sur ce sujet sera entendue, à savoir : des liaisons routières interrégionales contractualisées avec garanties de recettes, et des liaisons nationales grande distance en open access.


Y a t-il un vrai marché pour ces lignes en autocar ?

La SNCF avec ses iDBUS se pose en effet la question... Elle a mis énormément de moyens, peut-être trop tôt par rapport au calendrier législatif, sans pouvoir s'appuyer sur l'organisation des gares routières, et en se heurtant à beaucoup de réticences de la part de l’administration qui délivrent les autorisations de lignes, mais aussi de la part des élus. Guillaume Pepy m'a dit qu'il voulait voir la SNCF en première ligne sur ce marché émergent, elle n'a pas vocation à perdre autant d'argent tous les ans.


Sur ce marché, il existe aussi la concurrence du covoiturage...

Oui, le développement du covoiturage grâce aux outils numériques de mise en relation est un concurrent sérieux. L'autocar, c'est un rendez-vous manqué depuis toujours avec les Français. J'espère que demain, on sera surpris du service que l'autocar peut rendre à notre pays.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas


(1) La présidence de l'APAM est tournante et revenait au 1er janvier 2014 à Jean-Marc Janaillac, président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Nouvellement élu a la tête du Groupement interprofessionnel des transports (GITL) qui représente le secteur au comité exécutif du Medef, il a demandé à Michel Seyt de rester un an son de plus à la tête de l'Apam.