"Je suis conscient que ce premier rapport d’étape, six mois après l’accident de Brétigny-sur-Orge (7 personnes y ont perdu la vie, 32 ont été blessées dont 8 grièvement, ndlr) va raviver les douleurs des victimes mais elles attendent des explications claires sur les circonstances de l’accident du train Teoz 3657", a énoncé Claude Azam, directeur du Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), lors d’une conférence de presse vendredi 10 janvier (photo).

Il est ensuite entré dans le détail du travail de limiers accompli par ses experts techniques pour analyser les pièces (écrous, rondelles, têtes de boulons, etc.) retrouvées sur les lieux du drame survenu le 12 juillet 2013 dans cette gare de l'Essonne, au sud de Paris. L’objectif étant d’échafauder le scénario de l’accident.


Pas d'acte de malveillance, selon le BEA-TT

Les résultats de l'expertise métallurgique en cours dans le cadre de l'enquête judiciaire, menée par des juges d'instruction d'Évry, devraient apporter plus de précisions. Et détermineront les responsabilités de SNCF Infra et de Réseau ferré de France, le premier réalisant les travaux de maintenance des voies pour le compte du second.
Les experts du BEA-TT écartent la thèse d’un acte de malveillance : "Car pour faire céder une tête de boulon (en cause dans l'enchaînement des faits qui ont conduit au déraillement, ndlr), il vaut mieux la dévisser - et c’est très dur - or, la tête du boulon s’est cassée", affirme Claude Azam.

S'ils confirment la thèse du retournement de l’éclisse, cette pièce métallique qui sert à raccorder deux rails sur un aiguillage et qui a été incriminée par la SNCF et RFF dès le lendemain de l’accident, ce sont les raisons de ce retournement qu’ont cherché à comprendre les experts. Selon eux, cette éclisse a pivoté sur l'un de ses boulons d'attache qui était sorti de son assemblage parce qu'il était décapité (avant l'accident). Une fois retournée, elle a créé une sorte de tremplin pour le train, qui a alors déraillé.

"L’eclisse a pivoté autour du corps sans tête de son quatrième boulon, explique Claude Azam. Au moment du passage de la troisième voiture et sur les voitures suivantes, des traces de frottement sont visibles, et à la quatrième voiture, on voit les traces du choc violent".


Rail fissuré et boulon décapité

Mais pourquoi un boulon a-t-il ainsi perdu la tête ?  Selon le BEA-TT, une fissure s'était développée depuis plusieurs mois, voire quelques années, sur un rail à la hauteur des éclisses. Un petit morceau de rail a fini par se détacher. Conséquence, lorsqu'un train roulait, la force qui devait être assumée par le rail se reportait sur les éclisses.
Un premier boulon a fini par céder, suivi de deux autres, tandis que le quatrième a perdu sa tête, mais est resté dans son emplacement. Selon la thèse des experts techniques, c'est autour de ce boulon décapité qu’a pivoté l'éclisse qui s’est progressivement soulevée pour être finalement heurtée par la quatrième voiture du train qui a déraillé. La sixième voiture s’est mise de biais et a fauché des gens sur le quai.

Lors de la dernière tournée visuelle de surveillance réalisée le 4 juillet 2013 – huit jours avant l’accident - un seul boulon était alors cassé selon les experts qui justifient cette conclusion par les traces de rouille (les dernières pluies remontent au 3 juillet). Mais ce boulon sans tête n'avait pas été détecté par l’agent de maintenance de SNCF Infra. "Il est très probable que les ruptures des trois autres boulons soient intervenues après la tournée de l’agent", avance Claude Azam.

Dans le cadre des procédures de contrôles réguliers, certaines pièces des appareils de voie sont démontées pour vérification. Le rail fissuré l'avait été en novembre 2011, mais les enquêteurs du BEA-TT n'ont pas retrouvé les documents relatifs à cette vérification.
L'enquête interne menée par la SNCF et par le gestionnaire d'infrastructure Réseau Ferré de France (RFF) au lendemain du drame, avait également constaté cette fissure et l'absence de trois boulons.

 "La boulonnerie n’est pas une priorité à la SNCF"

Claude Azam s’interroge sur la "pertinence du schéma de maintenance qui n’a pas permis de détecter ni la fissuration du rail, ni la rupture du boulon. "Si la fissuration n’était pas visible à l’œil nu, la défaillance du boulon 3, elle, était détectable et lors de sa tournée qui a duré six heures sur quatre kilomètres, l’agent est passé deux fois sur les lieux du futur accident. Et n’a rien noté", a-t-il souligné lors de la conférence de presse.

Le BEA-TT ne remet pas en cause la qualité du travail de l’agent, mais "les guides de maintenance ne disent rien de clair sur la boulonnerie, c’est ambiguë", insiste l'expert. "Si un agent n'a pas détecté que la tête d'un boulon était cassée, (...) je n'appelle pas ça de la négligence, j'appelle ça un problème de culture collective. C'est la première fois qu'on met en évidence dans une enquête un problème de culture collective de cette nature", ajoute-t-il, concluant que "La boulonnerie n’est pas une priorité à la SNCF".

Si Claude Azam n’a pas mentionné une seule fois RFF dans la présentation du rapport, c’est "parce les recommandations sont adressées à la SNCF qui de par la loi, est le gestionnaire d’infrastructure délégué et a donc en charge la maintenance du réseau ferré. Les liens entre la SNCF et RFF n’est pas de notre ressort", s’est habilement dégagé de la question Claude Azam.

Rappelant que son enquête est purement technique et n’implique aucune responsabilité des uns ou des autres, il adresse toutefois trois recommandations à la SNCF et à RFF "pour que le même accident que Brétigny ne se reproduise pas, même si le risque zéro n'existe pas" (lire l'encadré ci-dessous).

 

Rapport final à l'automne 2014

La suite de cette enquête, dont le rapport final devrait être rendu public à l'automne 2014, visera à déterminer quand les boulons se sont désolidarisés, et de quand date la fissure. Présent dans la salle de la grande Arche, au ministère des Transports où se déroulait la conférence de presse, le secrétaire général de la Fédération nationale des victimes d'accidents collectifs (Fenvac), Stéphane Gicquel, a dénoncé un "renoncement à la sécurité".
"Comme il n'y avait jamais eu de déraillement à cause d'un boulon, on ne s'est pas intéressé à la boulonnerie", a-t-il regretté

Du côté des syndicats cheminots, on tape sur la politique sociale de la compagnie ferroviaire publique. Pour la CGT, le rapport met "en lumière les conséquences nocives de la destructuration de l'entreprise SNCF et de la destruction massive d'emplois menée au pas de charge et ce depuis plusieurs années notamment pour la surveillance et la maintenance des infrastructures dans la proximité".
SUD Rail affirme, pour sa part, dénoncer depuis 1997 "la non-qualité, les risques et les coûts croissants de la gestion séparée des infrastructures ferroviaires, par RFF, et des services ferroviaires, par la SNCF (via SNCF Infra, ndlr)".

Pour rappel, l'un des principaux objectifs du projet de loi de réforme ferroviaire est justement de réunifier SNCF Infra et RFF (ainsi que la Direction des circulations au sein d'un gestionnaire d'infrastructure unique.

Les premières explications techniques connues, c'est désormais à la justice d'établir les responsabilités de chacune des entreprises dans l'accident. La SNCF et RFF, voire des salariés ou les présidents des deux entreprises, devraient être prochainement mis en examen. 

Nathalie Arensonas

Le BEA-TT est un organisme d'experts indépendants qui dépend du ministère des transports. Son rôle est de déterminer les circonstances techniques des accidents de transports terrestres.