Pour les industriels du rail, le pilier technique du quatrième paquet de mesures ferroviaires (visant à organiser les systèmes ferroviaires des Vingt-Sept ) qui concerne l’interopérabilité des réseaux avec le même degré de sécurité ferroviaire est "essentiel". C'est tant mieux, il a été voté le 17 décembre 2013 par le Parlement européen, en première lecture.

Mais le cœur du réacteur, le pilier gouvernance et ouverture à la concurrence est loin de faire l'unanimité et est beaucoup plus incertain. "La France, qui était d’accord il y a trois ans, s’est maintenant rangée du côté des Allemands. C’est un texte très compliqué qui permet aux Allemands et aux Français de maintenir une holding, tout en garantissant une séparation avec des conditions draconiennes, comme l’interdiction des flux financiers et des échanges d’informations entre les deux entités. En fait, c’est pire que d’avoir deux sociétés séparées", commentait Dominique Riquet à nos confrères de l'Usine Nouvelle, la veille de l'examen du texte.
En France, le projet de loi de réforme ferroviaire que le gouvernement espèrait voir adopté par les parlementaires français avant le vote définitif du 4e paquet ferroviaire par leurs collègues de Strasbourg envisage un scénario "eurocompatible" : avec un Epic de tête chapeautant deux autres Epic, "SNCF Mobilités" qui exploitera les trains, et SNCF Réseau qui sera le gestionnaire d'infrastructure. Mais l'examen du projet de loi a déjà été reporté deux fois, ce serait maintenant pour juin 2014.

Concernant l'ouverture à la concurrence qui fait partie du deuxième volet du 4e paquet ferroviaire, "Elle ne rencontre pas réellement d’opposition (de la part des Etats membres, NDLR), selon le député européen et vice-président de la commission Transports à Strasbourg. L'ouverture des marchés prévoit un openmarket et des appels d’offres quand il y a obligation de service public. La mise en application sera repoussée 2022", prévoit l'eurodéputé.

Nathalie Arensonas