"La concurrence n'est pas une fin en soi, le but, c'est le consommateur", rappelle Elizabeth Flüry-Hérard, vice-présidente de l'Autorité de la concurrence qui a récemment jeté un pavé dans la mare du projet de réforme ferroviaire déposé en conseil des ministres mi-octobre, avant un débat au Parlement au printemps 2014.

La porte-parole du gendarme de la concurrence a été l'une des rares à recadrer en ce sens le débat organisé le 5 novembre par l'Institut national de la consommation. Tout au long des interventions, un représentant de la Commission européenne, un ancien ministre, un syndicaliste, le rapporteur du projet de loi, les élus, les économistes, les opérateurs privés et la SNCF se sont en effet échinés à défendre ou à maudire l'ouverture à la concurrence des lignes nationales prévue en 2019. Sans vraiment parler des avantages ou des désavantages de cette "révolution" pour les consommateurs.

Certains affirment même qu'elle n'est pas inéluctable et que Bruxelles peut bien attendre : "Une ouverture à la concurrence réussie, c'est pas d'ouverture à la concurrence du tout!", a lancé Gilbert Garrel. Parfaitement dans son rôle, le secrétaire général de la CGT cheminots craint un démantèlement de la SNCF, le risque d'un dumping social, des failles pour la sécurité des passagers. Bref, un grand soir du ferroviaire si le marché est libéralisé.

"La concurrence, ce n'est pas l'objectif de la réforme"

Plus étonnant a été le discours de Jean-Louis Bianco qui s'est posé lui, en parfait défenseur de la ligne gouvernementale très réservée sur la concurrence du rail. Pour l'ancien ministre des Transports (gouvernement Bérégovoy), auteur du rapport "Réussir la réforme du système ferroviaire", "l'ouverture à la concurrence n'est pas, de loin et de très loin, l'objectif de la réforme. D'autant que ses effets sont pour le moins contrastés, juge-t-il. D'où sortent les calculs : jusqu'à 30% de gains pour les collectivités locales dans les pays qui ont libéralisé leurs lignes intérieures (chiffres de la direction générale des transports de la Commission européenne, ndlr) ? Je n'ai pas trouvé les mêmes chiffres auprès de mes collègues européens. Y-a t-il des gains durables, des nouveaux services, se sont-ils améliorés, y-a-t-il eu des fermetures de lignes, quels sont les effets sur l'emploi, sur la sécurité, sur les territoires?", interroge l'ancien ministre.

Avant que la France ne s'engage sur cette voie - celle tracée par Bruxelles qui impose aux Etats membres de préparer les conditions de la concurrence pour 2019 - Jean-Louis Bianco plaide pour "une évaluation au niveau du Parlement européen afin d'établir un bilan contradictoire des expériences" en Allemagne, en Suède, en Italie, par exemple, ou roulent déjà des trains privés.


"Darwinisme adaptatif"

Ce "refoulement" devant l'inévitable couperet de 2019 met hors de lui le député PS Gilles Savary, spécialiste du sujet transport : "Comme d'habitude, la France met le problème sous le tapis, l'ouverture à la concurrence du rail, c'est un tabou national. Plutôt que de préparer l'ouverture, on va la subir faute de l'avoir anticiper", juge le rapporteur du projet de loi de réforme ferroviaire à l'Assemblée nationale. Fustigeant au passage les centaines de filiales créées par la SNCF pour s'adapter aux évolutions du marché, plutôt que d'affronter les syndicats cheminots.
"La réforme, c'est du darwinisme adaptatif", lance le futur rapporteur. Ça promet... On comprend pourquoi le gouvernement envisage de passer par le Sénat en première lecture du projet de loi.


Déclarations d'amour

A la tribune, les opérateurs "privés", français et étrangers, qui attendent de moins en moins patiemment leur heure (l'Allemand Arriva vient de faire une offre de service aux élus régionaux pour expérimenter l'ouverture à la concurrence des TER dès 2016) buvaient du petit lait.

Pour Jean-Marc Janaillac, le pdg de Transdev venu faire sa "déclaration d'amour au train" (Guillaume Pepy, patron de la SNCF, a fait la sienne à l'autocar devant le congrès des transporteurs routiers, mi-octobre) "même si la concurrence existe depuis longtemps dans le transport urbain et interurbain, elle est caricaturée dans le ferroviaire, et l'épouvantail britannique est vite agité" (en 1995, la privatisation de British Rail a été faite brutalement, aux dépens de la sécurité et de la qualité des services, ndlr).
Alors "plutôt que de faire un grand soir, expérimenter la concurrence sur certaines lignes de chemin de fer serait une meilleure façon de préparer le terrain, suggère-t-il aux élus régionaux. Qui malgré leur menace de dissidence vis-à-vis de la SNCF (lire l'encadré) et les coups de gueule de plus en plus audibles de Jacques Auxiette, vice-président de l'Association des régions de France, contre la compagnie publique en situation de monopole, n'ont jamais osé tester la concurrence sur certaines lignes TER. Alors qu'ils en ont théoriquement le droit.


Dumping social

A l'argument du risque de dumping social avancé par les syndicats français, Jean-Marc Janaillac dont le groupe fait rouler des trains aux Etats-Unis, en Suède, aux Pays-Bas et en Allemagne (il cherche à s'en retirer car il y perd de l'argent), brandit l'exemple allemand : "Nous ne sommes pas une entreprise low cost, insiste le patron de Transdev. Outre-Rhin, nos salariés touchent 90 à 96% du niveau des salaires de la Deutsche Bahn, nous avons une organisation de type PME avec une ligne hiérarchique courte et nos personnels sont polyvalents".
Une polyvalence que redoutent justement les cheminots de la SNCF.  Mais qui sera l'un des enjeux de la négociation entre les syndicats et l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) en vue d'une convention collective applicable à tous les salariés du secteur. Car si le projet de réforme préserve le statut des cheminots de l'opérateur historique SNCF, les partenaires sociaux devront trouver un terrain d'accord sur l'organisation du travail des salariés du public et du privé.

"Il n'y a pas de devenir sans une confiance accordée aux partenaires sociaux, l'Etat ne doit pas réécrire leur copie", prévient Bruno Gazeau, délégué général de l'UTP. L'organisation patronale qui réunit les entreprises ferroviaires privées et la SNCF aurait voulu pouvoir négocier la future convention collective sans se voir imposer un décret-socle, inscrit dans le projet de réforme. Car les opérateurs privés vont devoir s'aligner sur les conditions sociales de la SNCF.

Et le consommateur dans tout cela ? Verra t-il les prix du train baisser avec l'arrivée des challengers de la SNCF, elle-même déjà très active sur les rails européens via sa filiale Keolis ? Pierre Messulam, directeur de la stratégie et de la régulation de la compagnie publique, s'interroge : "A qui profitera la baisse des coûts sur les TER esperée grâce à la mise en concurrence ? A l'usager qui paie un quart du prix du billet ou à la région qui en paie les trois-quarts ?

En vérité, la concurrence que redoute le plus la direction de la SNCF, ce n'est pas celle des autres entreprises ferroviaires car elle sait que le ticket d'entrée sera cher, mais celle des compagnies aériennes low cost. "Sur le Paris-Genève, Easyjet nous met vraiment sous pression en termes de tarifs", reconnaît par exemple Pierre Messulam. La guerre des prix viendra du ciel.

Nathalie Arensonas