Année ingrate pour la SNCF : recul du trafic sur les Intercités et Claude Solard, directeur régions et Intercités (il va être  remplacé par Alain Le Vern) entrevoit une croissance zéro sur les TER pour 2013.
Barbara Dalibard, son homologue chez SNCF-Voyages (grandes lignes) n'est guère plus optimiste : croissante nulle aussi pour le trafic TGV à cause de la baisse du pouvoir d'achat des ménages français, de la concurrence du low-cost aérien, de la mauvaise météo du printemps, et des accidents de Brétigny puis de Saint-Jacques de Compostelle, en Espagne.

"Ce sont sans doute quelques millions d'euros qu'on a perdu parce que nos clients se sont posé des questions", a commenté B. Dalibard à propos des deux catastrophes ferroviaires de l'été, lors d'un séminaire de presse mi-octobre à Lyon.

Selon Les Echos, cette mauvaise passe pourrait se traduire par un résultat négatif pour la SNCF, le premier déficit depuis 2009.

L'objectif du groupe reste pourtant, d'ici à 2020, de réaliser 3% de croissance annuelle et de faire passer son chiffre d'affaires de 28,3 milliards d'euros en 2012 à 35,8 milliards en 2020, a calculé Guillaume Pepy en décortiquant devant les journalistes son plan stratégique "Excellence 2020" pour relancer la future SNCF et ses deux entités SNCF Mobilités/SNCF Réseau, selon le scénario envisagé par la réforme ferroviaire.

"Le projet de loi sur la réforme vient d'être adopté en conseil des ministres, l'horizon est clarifié, la seule chose qui n'est pas claire, c'est l'arrivée de la concurrence sur les lignes voyageurs : 2019, 2022 ou 2029 ? En attendant, la priorité absolue, ce sont les transports du quotidien et l'Ile-de-France qui représente 75% des voyageurs de la SNCF pour 10% du réseau ferré national", observe le patron du rail français. "Dans Excellence 2020, notre boussole, c'est la satisfaction clients", poursuit-il. Il y a du boulot.


Au chevet de l'Ile-de-France

A commencer par la région Capitale où deux salariés sur trois considèrent que les transports sont une source de stress, d'après une récente étude du cabinet Technologia. Selon Bénédicte Tilloy, directrice de Transilien, le taux moyen de satisfaction des quatre millions d'usagers quotidiens, sur des lignes vieillies et saturées, est de 73%. Contre 82% pour le TGV. Sur le RER D, il descend même à 60%, confie-t-elle.
Mal aimé, "le RER B (300 000 voyageurs/jour) a repris 18 points de satisfaction depuis le renforcement de la ligne début septembre 2013 en direction du nord", ajoute B.Tilloy qui organise des "hackathons" (encadré) pour développer des appli supposées faciliter la vie des voyageurs.

"La réorganisation de la ligne B du RER est l'exemple de la nouvelle intégration de Réseau ferré de France et de la SNCF, car l'amélioration des transports en Ile-de-France, ce n'est pas seulement une question d'argent mais de limite physique entre les opérateurs", estime Guillaume Pepy. Quand RFF doit faire des travaux sur le réseau, ça perturbe forcément le trafic, ensemble on peut décider quand on perturbe le moins nos voyageurs quotidiens".

D'ailleurs, le bureau du directeur du gestionnaire d'infrastructures (déjà) unifié en Ile-de-France a un bureau mitoyen avec celui de la directrice de Transilien. SNCF et RFF ne font déjà plus qu'un dans la région Capitale. "La réforme ferroviaire, elle se joue d'abord ici", selon Guillaume Pepy qui a beaucoup œuvré dans les coulisses de cette réorganisation du rail.


"Porte-à-porte" et "bascule numérique"

A moyen terme, l'autre axe stratégique de l'entreprise est la personnalisation du voyage  : "Nous transportons dix millions de personnes par jour, nous voulons faire dix millions de fois "mon voyage à moi", ambitionne le pdg de la SNCF. Rien que ça.
En TER, en Téoz, Corail ou en TGV, la SNCF veut nous transporter non plus de "gare à gare", mais de "porte-à-porte", y compris avec un service de transport à domicile depuis la gare. Les titulaires d'un billet TGV peuvent par exemple réserver à l'avance une voiture avec chauffeur qui les attend au bout du quai, même si le train est en retard.

En s'appuyant sur les nouvelles technologies, la compagnie ferroviaire va dématérialiser les titres de transport : nos smartphones contiendront notre billet de train, et avec la technologie NFC, un porte-monnaie électronique.
Elle développe des applications mobiles pour smartphones, des minisites pour tenter de dégoter le meilleur prix à la meilleure date, pour préparer son trajet en train, mais aussi en avion ou en voiture (mytripset). Y compris en covoiturant, puisque la SNCF cherche à se placer sur ce marché en plein boom. Elle a pris en 2012 et 2013 des participations ou racheté des sociétés de covoiturage (Green Cove qui édite 123envoiture.com, Ecolutis) et d'autopartage (ouicar).

D'ici à la fin de la décennie, avec son puissant réseau de vente, voyages-sncf.com se rêve en intégrateur de mobilités et non plus seulement en transporteur de masse. Histoire de ne pas se faire voler la place par Google. "Il y aura forcément une accélération sur le digital", prévoit Guillaume Pepy, annonçant la "bascule numérique de l'entreprise", y compris pour les salariés.

Le plan de relance du groupe s'appuie aussi sur les offres à bas coûts, Prem's, iDTGV, Ouigo : "Nous allons doubler la part des petits prix, qui va passer de 12 à 25% d'ici à 2017", promet le dirigeant. Avec le lancement début 2013 des TGV low-cost Ouigo, "nous avons vendu 1,2 million de billets et gagné des parts de marché sur l'axe sud-est", calcule Barbara Dalibard. Selon elle, Ouigo a attiré des "gens qui ne prenaient pas le train".
Les iDBUS lancés mi-2012 ont attiré des gens qui, eux, ne prenaient pas l'autocar mais le bilan est nettement plus nuancé que pour les TGV à bas coûts. Non confirmées par la SNCF, les pertes d'iDBUS avoisineraient 14 millions d'euros la première année d'exploitation, selon une source proche du dossier.
-> lire  : "La SNCF ralentit ses iDBUS"


N°5

Si elle est encore loin de gagner de l'argent avec la route en France, la SNCF "veut faire du fric à l'étranger". Guillaume Pepy annonce la couleur :  faire passer la part de chiffre d'affaires du groupe à l'international de 24 à 30% d'ici à 2020. Avec ses deux bras armés, Geodis et surtout Keolis.

Jean-Pierre Farandou qui dirige cette filiale spécialisée de transport urbain et interurbain de voyageurs, et qui exploite aussi des franchises ferroviaires outre-Manche, guette comme le lait sur le feu le prochain résultat de deux appels d'offres à l'étranger : celui du RER de Boston attendu pour fin 2013 (environ 221 millions d'euros de chiffre d'affaires annuel) et celui de Crossrail en Grande-Bretagne où la RATP n'a pas réussi à passer le cut.
Un méga-contrat d'un million de livres sterling (environ 1,2 milliard d'euros) pour 100 kilomètres de lignes dans la banlieue de Londres, qui "ressemblent comme deux gouttes d'eau au RER E" en Ile-de-France, selon J.P Farandou. Préqualifié avec son allié britannique Go Ahead, Keolis met en avant le savoir-faire de sa maison mère SNCF avec le Transilien.

L'objectif de l'actuel n°5 sur la scène internationale (derrière Deutsche Bahn, Firstgroup, MTR et Transdev), est de se hisser au rang de "champion mondial". En tachant d'éviter de se brûler les ailes :  "Aller à l'étranger ne veut pas dire planter notre drapeau dans 200 pays, nous ferons de l'anti-Veolia", compare Guillaume Pepy en référence au groupe Transdev, filiale de Veolia et de la Caisse des dépôts, qui se retire d'un certain nombre de pays pour résorber sa dette (1,9 milliard d'euros en 2012)
SNCF a déjà bien assez de ses 6,8 milliards de dette que Guillaume Pepy promet de ramener à 4,9 milliards en 2020.
Nathalie Arensonas