L'avocat des parties civiles des victimes et familles de victimes de l'accident de Brétigny-sur-Orge invoque l'absence de boulons sur l'aiguillage mis en cause dans le déraillement du train Paris-Limoges qui a fait sept morts et 30 blessés le 12 juillet 2013. "C'est encore le temps des enquêtes, la vérité est une vérité judiciaire", a martelé hier soir Guillaume Pepy lors d'un nouveau point presse sur cette catastrophe ferroviaire.
"Seule l'étude métallurgique va pouvoir le déterminer, et nous ne la maîtrisons pas", a poursuivi Pierre Izard, directeur général de SNCF Infra, la filiale chargée des travaux sur les voies.

"Vous en savez peut-être plus que nous... Nous n'avons pas accès au dossier judiciaire", a martelé le président de la SNCF. Allusion à l'article de nos confrères du Monde sur l'existence d'une quarantaine d'anomalies "de degrés divers" relevées au niveau de l'aiguillage mis en cause dans l'accident. Information confirmée par une source judiciaire.
"Reste à savoir sir ces anomalies existaient avant l'accident ou si elles sont en la cause, compte tenu du choc du déraillement", a toutefois commenté le patron de la SNCF, précisant que "l'aiguillage était prévu en renouvellement en 2016, il n'était donc pas totalement en fin de vie".

La SNCF a fait le point sur
 la campagne de vérification nationale des aiguillages lancée deux jours après l'accident de Brétigny et qui "n'a pas décelé de situations susceptibles de mettre en danger la sécurité", selon Pierre Izard. "Sur les 484 000 attaches et 225 000 boulons vérifiés, 4% des attaches rail/traverses et 5,1% des boulons ont été resserrés préventivement, et 0,2% des boulons ont été remplacés préventivement", a-t-il décrit

Par ailleurs, depuis le 5 août, une deuxième action a été lancée sur 181 aiguillages, parmi les plus sollicités en termes de trafic et de vitesse. Ils font l'objet d'une visite hebdomadaire pour "comprendre les phénomènes éventuels de desserrage qui pourraient se produire", a poursuivi Pierre Izard. Visiblement, la SNCF qui annonce aussi la création d'un réseau européen d'experts afin de profiter des bonnes pratiques en Suisse et en Allemagne notamment, cherche encore à reconstituer le scénario de Brétigny.


"Vétusté, ne veut pas dire insécurité"

Pour Jacques Rapoport, président de Réseau ferré de France (RFF), même si "notre réseau ferrovaire a vieilli, c'est sa performance qui a vieilli, pas sa sécurité (...) Nous ralentissons la vitesse de circulation des trains pour préserver la sécurité. Les 30 000 kilomètres de voies empruntés chaque jour par 15 000 trains est sous contrôle", a insisté le dirigeant du gestionnaire des infrastructures qui pourrait retourner dans le giron de la SNCF si le Parlement adopte les dispositions du projet de loi de réforme ferroviaire.
- > lire l'article sur l'avant-projet de loi (à télécharger).

Interrogé sur la pétition "Transparence sur les rails" de l'Association des voyageurs usagers des chemins de fer (AVUC) demandant la publication en "open data" de toutes les données disponibles sur le réseau ferré, Guillaume Pepy a indiqué qu'il allait proposer à son conseil d'administration de rendre public le rapport annuel de sécurité de la SNCF. En revanche, il s'est dit contre le Big Data : "Ces données-là, si elles étaient rendues publiques iraient à l'encontre du plan Vigipirate".
Le rapport  de l'Etablissement public de sécurité ferrovaire (EPSF) qui énonce tous les "incidents" sur le réseau ferré le sont déjà dans le rapport d'activité annuel téléchargeable sur son site.
Nathalie Arensonas