"C'est l'un des premiers actes qui modifie le type de rapport entre la SNCF et les régions. On en parle depuis longtemps dans les congrès et les colloques, mais il arrive un moment où il faut le faire", a lâché Jacques Auxiette, président des Pays de Loire, et de la commission transport à l'Association des Régions de France (ARF). Celle-ci tient son congrès les 19 et 20 septembre à Nantes.

Depuis 2002 et la généralisation de la décentralisation du Transport express régional (TER), les régions ont injecté plus de 5,8 milliards d’euros dans l’achat de trains neufs. Et les commandes en cours s’élèvent à 2,5 milliards d’euros.

Mais pour réaliser ces investissements et négocier les achats de trains auprès des constructeurs - Alstom et Bombardier le plus souvent - elles doivent passer par l’intermédiaire de la SNCF sans avoir la maîtrise directe du cahier des charges, de la négociation, ni des termes du contrat.
Et au bout du compte, curiosité qu’avait souligné le rapport de Francis Grignon, rares sont les régions qui se trouvent juridiquement propriétaires des trains qu’elles ont payés. Le plus souvent, c’est l’entreprise ferroviaire qui en garde les clés. "Nous payons , c’est la SNCF qui les achète mais nous ne sommes pas propriétaires des rames !", souligne Alain Rousset, président de la région Aquitaine et de l’ARF.


Les révoltées du rail

Un asujetissement mal vécu par certaines régions de poids qui estiment avoir aujourd’hui acquis suffisamment de compétences en matière ferroviaire - à condition de les mutualiser - pour se débrouiller et acheter seules leurs trains.

Huit régions - Pays de Loire, Rhône-Alpes, Aquitaine, Bourgogne, Auvergne, PACA, Picardie, Ile-de-France - et le Syndicat des transports franciliens (Stif) ont annoncé à Nantes la création d’une "structure mutualisée".

Sa vocation ? Elaborer une stratégie coordonnée d’achat de matériels, accélérer le partage des informations (retours d’expérience, suivi des conventions avec le transporteur SNCF), mutualiser les moyens d’expertise et de suivi des procédures d’achat/vente, optimiser les frais de maîtrise d’ouvrage, maitrise d’œuvre)", indiquent ces révoltées du rail.

Elles se voient même à terme franchir le pas ultime : acheter directement et posséder leurs trains par le biais de cette future structure comparable à une rolling stock company (Rosco).


Et pourquoi pas l'Etat  ?

Elles font même un geste en direction de l’Etat pour lui proposer d'utiliser cette structure pour assurer le portage de ses propres achats de trains d'équilibre du territoire (TET). "Pour nous, c’est l’acte le plus important depuis la décentralisation", commente Jacques Auxiette.

Mais il faut démarrer par le commencement. D’ici à la fin 2013, une association d’étude sera créée par les huit régions concernées pour confirmer l’opportunité et la faisabilité de leur projet indique, le communiqué de l'ARF. "Elle servira de préfiguration pour la société qui achétera les rames, a précisé Jean-Paul Huchon, lors d'une conférence de presse. Pour la maintenance, nous ne comptons pas nous passer de la SNCF.

Clairement, il s’agit pour les exécutifs régionaux de faire monter la pression sur la SNCF alors que certaines d’entre elles ont connu des déconvenues en découvrant que les rames Regiolis commandés par le biais de la SNCF à Alstom n’étaient pas les mieux adaptées à leurs besoins.

"Il s’agit aussi de rompre le cordon ombilical qui existe entre la SNCF et les constructeurs ferroviaires", poursuit Jacques Auxiette.

A l’évidence, maîtriser son parc de trains est une façon pour certaines régions de se mettre en position de pouvoir les confier un jour à qui elles voudront, dans le cadre d’une délégation de service public. Le jour où elles franchiront le pas de l'ouverture à la concurrence des lignes TER. La date butoir fixée par l'Union européenne est 2019.

Marc Fressoz