Le tragique déraillement du Paris-Limoges le 12 juillet dans une gare de l’Essonne qui a provoqué la mort de six personnes et fait quatorze blessés, serait dû à une éclisse, sorte de grosse agrafe en acier reliant deux rails qui se serait détachée pour venir se loger au centre de l'aiguillage. La piste d'un acte de malveillance semble écartée, mais une triple enquête (celle du Bureau enquête accidents des transports terrestres, celle de la justice et celle de SNCF-RFF) livrera ses conclusions dans les prochains jours.

Cette catastrophe met en lumière la multitude d’acteurs impliqués dans le système ferroviaire français. Car dans le sillage d’un train et de son opérateur public bien connu, la SNCF, interviennent d’autres opérateurs et prestataires chargés de l’entretien des voies, des postes d’aiguillages, des caténaires, des quais, des gares, de la conception des horaires, de l’attribution des sillons...

Le grand public ne sait pas forcément que parmi ces opérateurs, il y a SNCF Infra, branche du groupe SNCF forte d’environ 50 000 agents, qui réalise pour le compte de Réseau ferré de France (RFF) la gestion, l'exploitation et la maintenance du réseau. Directement ou en sous-traitance.
Il y a aussi la Direction des circulations ferroviaires pour la conception des horaires, la régulation du trafic et la gestion opérationnelle des circulations. Ça fait du monde sur les voies…

C’est justement pour tenter de mettre de l’ordre dans tout cela que se profile la réforme de rail français, et c’est dans ce contexte qu’est survenue la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge.

Réunifier les agents de maintenance du réseau

A terme, l'objectif de la réforme est l'ouverture à la concurrence des lignes intérieures exigée par la commission européenne d'ici à 2019, et immanquablement, s'élèvera un débat sur la sécurité des trains de voyageurs. Mais avant cette échéance, il s'agit de réunifier RFF créé en 1997, et la SNCF, dans le but de fluidifier l’organisation ferroviaire pour faciliter la coopération sur la maintenance du réseau qui a besoin d’une sacrée cure de jouvence.

Rendu sur les lieux de l’accident quelques heures après l’accident, le ministre des Transports Frédéric Cuvillier (qui devrait déposer son projet de loi sur la réforme en conseil des ministres d’ici à la fin de l’été), a d’ailleurs cité l'obsolescence des infrastructures ferroviaires : "Le constat est sévère avec une dégradation ces dernières années, faute de moyens consacrés aux lignes classiques. Même si, sur la ligne Paris Austerlitz-Limoges-Toulouse, où s'est produit le drame, près de 70 millions d'euros ont été investis en 2013, soit le double des investissements de 2012, a précisé le ministre au Journal du dimanche.

Car au-delà d’une réforme sur l’organisation du rail, c’est d’une rénovation du réseau et du matériel roulant sur les lignes du quotidien dont a besoin le système. Le 9 juillet, dans son plan sur les investissements d’avenir, le premier ministre a confirmé l'arrêt du tout TGV au profit de la modernisation des lignes existantes et des transports de proximité.
Il a également annoncé "plus de 500 millions d’euros" d’investissement entre 2015 et 2025 pour renouveler tous les trains Intercités, ex-Corail, Teoz et Lunea rebaptisés trains d‘équilibre du territoire (TET). Relookés, ils avaient bien du mal à cacher leur âge et leur vétusté.

Auditionné fin 2012 par la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire du Sénat, Guillaume Pepy avait proposé de faire rénover les TGV de première génération pour les faire rouler sur les lignes TET (lire: "Il faut sauver les trains Intercités"). L’avantage ? Ils sont articulés et non pas composés de voitures séparées, cause de la dislocation du train qui a déraillé à Brétigny. Les 500 à 600 millions promis par le gouvernement devraient permettre de faire mieux que du neuf avec du vieux.


Nathalie Arensonas