En septembre 2011, Eurolines, le leader français des lignes régulières internationales par autocar, obtenait l'autorisation d'ouvrir certaines liaisons, sous conditions, aux voyageurs souhaitant se déplacer entre deux villes françaises.
Ce que l’on appelle le cabotage (la possibilité de prendre à bord des passagers pour un trajet intérieur, sur une ligne internationale) était réclamé depuis longtemps par les autocaristes français. Ils considéraient qu’il y avait un besoin de déplacement insuffisamment satisfait par le train ou l’avion.

Quelques mois plus tard, en juillet 2012, la SNCF se positionnait sur ce marché en lançant sa propre marque iDBUS, et en ouvrant plusieurs lignes : d’abord vers l’Europe du Nord (Londres, Bruxelles, Amsterdam) puis vers l’Italie. Des liaisons internationales ouvertes aussi au cabotage comme Paris-Lyon ou Paris-Lille.

 

La règle des 50%

Une offre qui a visiblement trouvé sa clientèle. Avec ses 170 liaisons de ville à ville (340 en aller-retour), Eurolines, filiale du groupe Transdev, a transporté 50 000 passagers en 2012 et vise les 75 000 en 2013. Soit près de 10% de la clientèle transportée par l'opérateur au départ de France. 

De son côté, après un an d’existence, iDBUS vient de fêter son 200 000e passager. "Un résultat en phase avec notre objectif qui est d’atteindre en dix-huit mois un taux de remplissage de nos bus de 75%", explique Maria Harti, la directrice générale.

Si la fililale routière de la SNCF ne communique pas la proportion de clients sur lignes nationales par rapport aux lignes internationales, elle assure qu’elle respecte bien la règle des 50% : les clients en cabotage ne représentent pas plus de la moitié des voyageurs et pas plus de la moitié du chiffre d’affaires d’une ligne internationale. Et c’est bien là que le bât blesse.

En effet, sur certaines liaisons comme Paris-Lyon, "la demande est nettement supérieure à l’offre. Nous sommes obligés de refuser des clients qui ont du mal à comprendre, alors que l’autocar n’est pas complétement plein", déplore Maria Harti.

Même constat pour Eurolines qui vient de renforcer son offre en ouvrant deux liaisons supplémentaires, l’une au départ d’Amsterdam, l’autre au départ de Bruxelles pour desservir Paris et Lyon : cinq aller-retour quotidiens entre Paris et Lyon pour Eurolines auxquels s’ajoutent les cinq aller-retour quotidiens d’iDBUS sur une ligne où il n’y avait aucune offre en 2011.

 

Un marché en croissance

Bien sûr, toutes les lignes nationales n’ont pas le même succès et la plupart des 170 liaisons ouvertes par Eurolines sont loin de faire carton plein : "Une vingtaine de lignes fait la majorité du trafic", explique Antoine Michon, le directeur général. Mais quelques clients supplémentaires - même s'ils sont peu nombreux - sur une ligne internationale qui aurait circulé de toute manière, c’est bon pour son équilibre économique.

Il y a un an, Antoine Michon craignait l’arrivée d’un concurrent de la taille de la SNCF sur un marché où le groupe qu'il dirige a longtemps été le seul sur les routes. Aujourd'hui, il semble rassuré : "Bien sûr, nous avons ressenti l’arrivée de la concurrence sur le Paris-Bruxelles, Paris-Londres ou Paris-Amsterdam, mais nous avons rapidement constaté un élargissement du marché", explique l'autocariste.

Sur la liaison Paris-Londres, où il avait également maille à partir avec le géant britannique Stagecoach, Eurolines a transporté plus de passagers en 2012 qu'en 2011.  Son offre est en train d’évoluer et sur les liaisons où le groupe rcroise la route des iDBUS, il propose désormais des autocars grand tourisme dotés de sièges plus confortables, accessibles aux handicapés, équipés de wifi et de prises de courant.

Compte tenu de ces résultats, les deux transporteurs routiers attendent avec une certaine impatience l’avis de l’Autorité de la concurrence, qui s’est autosaisie du sujet en février 2013, et qui pourrait rendre ses conclusions à la fin de l'année.

Une ultime étape avant une loi autorisant les liaisons nationales par autocar ? Le dernier projet de loi de Thierry Mariani, ministre des Transports sous le mandat de Nicolas Sarkozy, dort dans un tiroir depuis février 2011. Le projet de loi de décentralisation de Marylise Lebranchu pourrait l'aider à en sortir.

 Robert Viennet