Lors de la présentation à la presse de ses recommandations pour la réforme ferroviaire, le 22 avril 2013, Jean-Louis Bianco a bien insisté sur les conditions de la réussite. Primo, aller vite. Secondo: mettre en oeuvre en priorité le Gestionnaire unifié d'infrastructures, "ce qui est presque déjà acquis".

Ce GIU regroupera donc RFF et les personnels de SNCF Infra ainsi que de la direction des circulations ferroviaires de la SNCF. Des équipes qui "souffrent aujourd'hui de travailler mal et ont envie de travailler mieux".

"C'est décisif car c'est le signe le plus fort que le souci opérationnel l'emporte sur les visions dogmatiques, a justifié l'ancien ministre. C'est décisif parce c'est là que résident les plus grands gains de productivité". Or l'enjeu de cette réforme est bien de rétablir l'équilibre économique du système, plombé par un déficit structurel annuel de 1,5 milliard d'euros.

Mais cette recomposition suppose l'adhésion de tous les salariés. Il faut garantir l'unité et la cohésion de la famille cheminote. Comment faire? Les recommandations Bianco comme le rapport Auxiette, très proches sur ce point, évoquent deux types d'actions.


Un nouveau cadre social

En premier lieu, Jean-Louis Bianco propose qu'une instance de représentation du personnel soit mise en place au niveau de l'établissement-mère, qui chapeaute le transporteur SNCF et le GIU. Le rapport Auxiette suggère pour sa part "une direction unifiée des ressources humaines" qui sera "garante du statut cheminot qui devra rester la règle pour les peronnels embauchés avant l'âge de 30 ans par le pôle public ferroviaire".

La seconde piste,  c'est la garantie d'un "cadre social commun". Jean-Louis Bianco parle même d'un "nouveau contrat social" pour la branche ferroviaire dans son ensemble. L'univers ferroviaire est en effet peuplé de cheminots, dont les conditions de travail sont régies par le fameux "statut" issu d'une loi de 1940 (150 000 personnes environ); mais aussi de "contractuels" de la SNCF et de RFF, qui bénéficient d'accords d'entreprises quasi-équivalents au statut cheminot (environ 15 000 personnes); et enfin de 4 000 salariés travaillant dans les entreprises ferroviaires privées.

Ces entreprises sont essentiellement des opérateurs de fret apparus depuis l'ouverture de ce marché à la concurrence en 2006, dont VFLI, une filiale fret de la SNCF. 4 000 salariés, c'est peu comparé aux effectifs cheminots. Et pourtant, c'est un tiers du fret ferroviaire, avec des entreprises qui prouvent que ce secteur peut être rentable.

Pour elles, la règle qui s'applique c'est le code du travail... et tous les accords de branche négociés et signés par les partenaires sociaux depuis quelques années. Les syndicats et l'Union des transports pubics et ferroviaires (UTP) se sont ainsi entendus sur le droit syndical, l'organisation du travail, la formation professionnelle, le contrat de travail, les classifications des emplois et rémunérations minimum. La convention collective était en passe d'être signée au printemps 2012, de même qu'un dernier accord sur la prévoyante. Mais la mécanique s'est arrêtée au lendemain de l'élection présidentielle.


Deux statuts dans le train

Que va-t-il se passer maintenant? Jean-Louis Bianco a prévu à la fois un "décret-socle" élaboré par le gouvernement et une convention collective négociée par les partenaires sociaux. Certaines questions restent toutefois encore sans réponse:

  • Le décret sera-t-il pris avant la négociation collective ou après? Les choses sont en effet très différentes si l'Etat décrète, au préalable, les règles communes devant régir les relations sociales dans le monde ferroviaire, ou s'il laisse d'abord les partenaires discuter ensemble. Ce sont deux conceptions différentes. Juridiquement, un décret n'est pas indispensable. Dans le droit commun, les règles fixant le temps de travail relèvent en effet de la loi (code du travail et du transport); puis des conventions collectives (accords conclus entre partenaires sociaux); enfin d'accords de branche et/ou d’entreprise.
  • Question subsidaire: quel sera la contenu du décret? Là-encore, la situation est différente si l'Etat se limite à quelques règles de sécurité, ce qui paraît légitime en ce domaine, ou s'il détaille tout le dispositif sur les horaires et conditions de travail. Jacques Auxiette semble répondre aux deux questions en suggérant un double processus de négociations et d'intervention de l'Etat.
  • Quelle marge de manoeuvre pour les partenaires sociaux? Aujourd'hui, deux régimes cohabitent: le statut cheminot et le régime de la convention collective du transport ferroviaire, plus souple sur un certain nombre de points. Où fixer le curseur? Jacques Auxiette a un discours clair: "les Suisses et les Allemands, tout en conservant des niveaux de salaire et de sécurité ferroviaires élevés et tout à fait comparables à ceux existants en France à ce jour, produisent un service à des coûts entre 20 et 30% inférieurs aux nôtres". Et plus loin: "Il est raisonnable de penser que la réforme ferroviaire puisse générer un gain de productivité d'au moins 1% par an dans les toutes prochaines années".
  • Un cadre unique ou adapté aux différents métiers ferroviaires? Les contraintes et conditions de travail sont très différentes dans le transport de voyageurs, le fret et la maintenance des infrastructures. C'est évident pour les horaires: les travaux se font toujours de nuit; les voyageurs se déplacent de jour; et le fret circule quand il peut, de façon précaire, non régulière, avec des amplitudes horaires très larges... Les recommandations Bianco évoquent de façon lapidaire "le respect des spécificités des métiers du rail", alors que Jacques Auxiette défend l'idée dun "volet dédié à chaque type d'activité".

Sans surprise, la réforme proposée par Jean-Louis Bianco est fraîchement accueillie par les syndicats de cheminots, qui redoutent "une nouvelle étape dans le démantèlement de la SNCF" (Unsa), ou demandent que le statut "constitue un socle a minima" (Sud-Rail). L'UTP, de son côté, se limite pour l'instant à redire son attachement à la négociation collective.

Rien que de très normal avant l'ouverture des discussions. Mais les négociations sont des processus vivants, dont l'issue n'est jamais certaine.

Hélène Giraud (avec AFP)