C'est la dernière ligne droite avant la réforme du système ferroviaire français. L'ancien ministre socialiste des Transports et secrétaire général de l'Elysée Jean-Louis Bianco, chargé d'une mission de concertation par l'actuel gouvernement, a rendu son rapport à Jean-Marc Ayrault et à Frédéric Cuvillier le 22 avril 2013.

A l'issue de 200 auditions, il recommande de réunifier la famille cheminote qui depuis 1997 avait été divisée entre Réseau ferroviaire français (RFF) d'un côté, la SNCF de l'autre. Une "séparation artificielle qui a entraîné de l'opacité, de la bureaucratie, de la paperasse, et surtout, à travers ces dysfonctionnements, un inacceptable gaspillage du travail humain et un coût élevé", écrit l'ancien ministre de l'Equipement et des Transports.

A la place, il préconise la création de trois entités , toutes trois sous forme d'Epic*, et qui formeraient le pôle public ferroviaire :

  • le Gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) composé de RFF (1 500 salariés), de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) et de SNCF Infra. Soit au total, 50 000 personnes. Objectif en créant ce GIU : permettre de faire plus de travaux sur le réseau ferré vieillissant, "plus vite et à un coût plus réduit", faire des gains de productivité (1 milliard d'euros d'économie estimé), endiguer la dérive financière du gestionnaire d'infrastructures dont la dette gonfle de 1,5 milliard d'euros chaque année pour atteindre près de 33 milliards d'euros fin 2013. Le GIU conserverait la propriété du réseau ferré et la dette afférente.
  • le "Transporteur" (la SNCF pour ne pas la nommer).
  • un "établissement-mère", structure qui coifferait la SNCF et le GIU.


Une touche de cosmétique ?

On connaissait le concept du GIU, le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier en avait posé le principe dès l'annonce de la réforme fin octobre 2012. La seule inconnue était le rapport d'autorité entre le GIU et la SNCF, l'opérateur historique. Un système ferroviaire sous forme de holding comme en Allemagne est dans le collimateur de la commission européenne qui a réaffirmé dans le quatrième paquet ferroviaire adopté début 2013 l'obligation d'étanchéité totale entre le gestionnaire d'infrastructures et les opérateurs. Alors qui aurait l'autorité sur les rails français ?

Pour résoudre cette difficile équation, Jean-Louis Bianco sort un joker : un "établissement mère", structure tierce dont on ne sait pas si ce serait une holding ayant autorité sur ses filiales (le GIU et sur la SNCF) mais qui serait chargée d'assurer "la cohérence technique, économique et sociale du pôle public ferroviaire; veiller à la cohérence des actions du GIU et du Transporteur et mutualiser certaines fonctions communes".

Le rôle de cet "établissement mère" n'est pas très clair, en tout cas pas tel qu'il est énoncé dans le rapport Bianco. Quelle relation entretiendrait-il avec le GIU et la SNCF ? Ce n'est pas tranché. On apprend juste que quatre représentants de cette structure ombrelle siègeraient au conseil d'administration du GIU, quatre autres à celui de la SNCF.
On a un peu l'impression que puisque Bruxelles érige des "murailles de Chine" entre l'opérateur historique (la SNCF) et le gestionnaire d'infrastructures, Paris propose alors une entité tierce, sans définir clairement son autorité sur les deux autres. Un petit travail de cosmétique pour répondre à la crainte des cheminots de la SNCF ? 

Pour garantir l'impartialité et l'indépendance de la gestion des infrastructures, l'Autorité de régulation ferroviaire (Araf) est adoubée dans le rapport Bianco, doublé d'un Haut comité qui réunira l'ensemble des transporteurs ferroviaires et le GIU et sera chargé de préciser les règles d'attribution des capacités, les règles de priorité et la gestion opérationnelle entre les différents trafics (grandes lignes, grands vitesse, TER, TET, fret). Le rôle de ces deux garde-fous ? Garantir aux nouvelles entreprises ferroviaires entrantes l'égal accès aux infrastructures ferroviaires, au moment où la concurrence sera ouverte pour les transports de voyageurs en France (pas avant 2019).


Stabiliser la dette ferroviaire avec les profits de la SNCF

Le vrai tiers, c'est "l'Etat stratège", comme le désignent les rapports de Jean-Louis Bianco et de Jacques Auxiette chargé pour sa part d'un rapport sur le rôle des régions dans la réforme du rail (lire) : "L'Etat doit s'emparer du rôle de stratège du système ferroviaire laissé jusqu’ici à la SNCF, mais aussi de l'ensemble de la filière industrielle ferroviaire (entreprises de travaux sur le réseau ferré, constructeurs de trains, ingénierie...), écrit Jacques Auxiette.

Pour les deux parlementaires, la réforme doit renforcer le pilotage du rail par la puissance publique pour stabiliser la dette du gestionnaire du réseau : "Le plan de retour à l'équilibre sera défini par deux contrats décennaux de performance (actualisés tous les trois ans) négociés et conclus avec l'Etat, le GIU et le Transporteur". Sous contrôle du Parlement et de l'Araf.
Le choix des grands investissements doivent aussi être du ressort de l’Etat. L'ère de la grande vitesse aux dépens des trains du quotidien serait révolue : "La priorité doit être donnée à la rénovation du réseau pour améliorer la qualité de service, en premier lieu pour les trains du quotidien".

"Pendant cette période de retour à l'équilibre, nous proposons que le pôle public ferroviaire soit autorisé par la loi à utiliser les excédents réalisés par le Transporteur (la SNCF, ndlr) pour réduire la dette portée par le GIU. La contribution de l'Etat au retour à l'équilibre prendrait donc la forme d'une affectation temporaire au GIU des impôts et dividendes dus à l'Etat par la SNCF (338 millions d'euros en 2012, ndlr)". Bercy va regarder cette proposition de près...


Maintien du statut cheminot


Sur la délicate question du statut des cheminots qui craignent notamment une refonte de l'organisation du travail et du régime de retraite à l'occasion de cette réforme qui devra forcément s'inscrire dans le contexte européen d'ouverture à la concurrence, le rapport Bianco reprend les termes du ministre Cuvillier : "un nouveau pacte social"
"Un cadre social commun à toute la branche ferroviaire devra être construit par les partenaires sociaux (...) Un décret-socle précisera les principales règles communes à la branche au regard des exigences de sécurité et de continuité du service public", lit-on.

A ce décret-socle viendrait s'ajouter une convention collective nationale négociée entre l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les syndicats cheminots et qui s'appliquerait à toutes les entreprises ferroviaires, y compris la SNCF et le GIU. "Cette convention pourra être complétée par des accords d'entreprise", précise le rapport Bianco. Le statut des cheminots de la SNCF serait donc maintenu.

Nathalie Arensonas

* Les Etablissements publics à caractère industriel et commercial (Epic) sont des personnes morales de droit public ayant pour but la gestion d'une activité de service public.