L’annonce a mis l’ensemble du secteur ferroviaire espagnol en émoi : le 22 février 2013, le conseil des ministres présidé par Mariano Rajoy a donné un brusque coup d’arrêt au processus de refondation du rail ibérique pourtant engagé depuis un décret royal-loi du 20 juillet 2012.

Réorganisation de la Renfe (la compagnie ferroviaire publique) en quatre entités séparées, ouverture du rail à la concurrence dès le 31 juillet 2013. Acculé par des finances publiques calamiteuses et sous la pression de Bruxelles, le gouvernement entendait pourtant forcer la Renfe qui accuse des pertes annuelles de 100 millions d’euros et une dette de 5 milliards d’euros à un "choc de compétitivité". Avant de freiner des quatre fers, à la surprise générale.

"Le décret du 22 février reporte, sine die, tant le processus de libéralisation que de refonte de la Renfe", observe Pablo Garcia, journaliste spécialisé au journal Voz Populi.  "J’ai l’impression que le gouvernement improvise", poursuit-il.  Dans le monde feutré du rail, on suggère une double analyse d’un tel revirement.

"L’équipe de Mariano Rajoy a pris la mesure des implications sociales de sa politique", observe sous couvert d’anonymat, une source ministérielle. Et pour cause : la réforme de la Renfe s’accompagnerait du départ de 20% des effectifs, soit plus de 3 000 personnes. Une saignée sociale qui explique sans doute "l’opposition résolue des syndicats tels que la SEMAF (le puissant syndicat des cheminots, ndlr), qui sont parvenus à faire plier la ministre Anna Pastor", poursuit cette même source.

 

Des partenaires sociaux sous pression

Positionnée au centre droit de l’échiquier politique, réputée à l’écoute de la rue, cette fidèle de Mariano Rajoy ne souhaite en aucun cas multiplier les sujets de fronde dans un pays déjà durement affecté par les mesures d’austérité.
Consensuelle, cette explication en dissimule une deuxième, plus stratégique : le gouvernement qui a récemment attribué à la SNCF une licence pour exploiter certaines lignes de fret internationales, aurait en effet pris peur : "ils ont pensé que cette mesure donnerait au transporteur français l’envie de requérir un certificat pour nos lignes intérieures, précise un responsable du précédent gouvernement. Cela présageait des changements trop brutaux, au détriment de la Renfe".

Mais pour Juan-Miguel Sanchez, le sentiment d’indécision régnant à la tête de la Fomento n’est que pure apparence : "Le gouvernement sait exactement ce qu’il fait depuis le début, il n’y a aucun changement de stratégie". Pour le président du Comité de régulation ferroviaire, "le gouvernement a posé dès juillet 2012 une date de référence, impossible à respecter – le 31 juillet 2013 – en vue de mettre la pression sur les partenaires sociaux et les pousser à un aggiornamento, tout en sachant qu’il allait, par la suite, lâcher du lest. Il s’agissait d’un message politique fort, destiné à montrer la volonté de réformer".

 

Rassurer Bruxelles

Et pour rassurer Bruxelles, le palais de Montcloa (résidence du président du gouvernement, ndlr) s’est simplement contentée d’annoncer la privatisation, dès le 31 juillet, des seules lignes de trains touristiques (Transcantabrique, Al Andalus, El Expreso de La Robla…). Une goutte d’eau dans l’océan. Cela suffira-t-il à apaiser l’Union européenne ? Beaucoup craignent en effet qu’à souffler le chaud et le froid, l’Espagne ne soit prise en flagrant délit de non respect du quatrième paquet ferroviaire, adopté par Bruxelles le 30 janvier 2013.

Et ne se mettent les investisseurs à dos : "Nous assistons à une libéralisation très virtuelle", s’impatiente Rafael Barbadillo. A l’instar du président de l’entreprise de transports routiers Asintra, les groupes privés intéressés par l’ouverture du rail à la concurrence sont déboussolés. "Nous sommes dans une situation inconfortable. Il y a de la frustration", concède M. Barbadillo. Comme lui, son concurrent Alsa et le groupe d’édition et de communication Planeta, ne cachent pas leur intention de concourir pour l’obtention d’une licence. Tous s’interrogent tant sur le calendrier que sur l’étendue des futures réformes : le gouvernement table-t-il sur une libéralisation totale ou partielle du rail, excluant les lignes AVE (haute vitesse) très rentables pour la Renfe ? L’opérateur public sera-t-il progressivement privatisé ou bien conservera-t-il une place prépondérante dans le paysage ferroviaire ?

La stratégie des petits pas semble en tout cas l’emporter : "il faut une évolution, plaide M. Sanchez, pas une révolution. "Une évolution dont les prochaines étapes devraient être rapidement dévoilées : "nous connaîtrons, avant l’été, un calendrier gouvernemental plus précis, croit savoir M. Sanchez. Le gouvernement doit faire des annonces rapides pour rassurer les observateurs."Montcloa pourrait ainsi opter pour l’octroi d’un nombre restreint de licences sur les lignes à haute vitesse, permettant de ménager tant les libéraux que les syndicats. A moins, comme le proposent certains, que les axes à haute vitesse telles que les liaisons Madrid-Barcelone ou Madrid-Valence, très rentables, ne soient monopolisées par l’opérateur public jusqu’en 2019 ?

 

Un répit pour la Renfe

La solution aurait le mérite d’accorder un peu de répit à la Renfe. "Un consensus se dessine autour de l’idée que l’opérateur historique doit rester puissant", confirme M. Sanchez. Selon une rumeur persistante, l’activité marchandises serait cédée à la Deutsche Bahn, laquelle traînerait des pieds pour faire baisser le prix de rachat.
Mais pas question de toucher à la branche voyageurs. "La Renfe doit se positionner comme une entreprise de référence, plus souple et réactive que la SNCF et capable, grâce à son savoir-faire dans le marché de la haute vitesse, de remporter des appels d’offres internationaux", justifie M. Sanchez.  
Et pour concrétiser cette stratégie à long terme, le gouvernement n’écarterait pas l'idée de lui réserver le monopole des lignes à grande vitesse jusqu’en 2019, le temps de se réformer - et donc de muscler sa compétitivité face à la concurrence annoncée".
Le gouvernement peut ouvrir toutes les autres lignes à la concurrence afin de se conformer aux attentes de Bruxelles, mais en aucun cas l’AVE, qui est la poule aux œufs d’or !", poursuit un haut responsable de la Fomento.

Face aux géants que constituent la Deutsche Bahn et la SNCF, la Renfe sait que dans cette réforme, elle joue sa survie pure et simple. Et si le savoir-faire de l’opérateur français fait l’unanimité de l’autre côté des Pyrénées, on le considère moins comme un partenaire que comme un futur concurrent.
Le possible report de la libéralisation de l’AVE à 2019 pourrait donc s’expliquer à l’aune de l’annonce faîte en octobre 2012 par le ministre délégué aux des Transports français, Frédéric Cuvillier, de ne pas libéraliser le rail français avant ce même horizon. "Les libéralisations françaises et espagnoles doivent être simultanées, plaide un haut fonctionnaire. C’est une opinion raisonnable et majoritairement partagée à la Fomento".

 Guillaume Pitron