Paris et Berlin sont arrivés à leur fin. Et même si dans son communiqué publié le 30 janvier 2013 à 15h, juste après l'adoption du 4e paquet ferroviaire par le collège des commissaires européens, le ministre des Transports français ne crie pas victoire (on a même un peu de mal à saisir le message de Frédéric Cuvillier tant il fait profil bas), il suffit de lire celui de la Commission européenne pour comprendre que le commissaire aux Transports Siim Kallas n'a pas eu raison des pressions de la France et de l'Allemagne.

Le modèle de gouvernance ferroviaire imposé par Bruxelles pour accompagner l'ouverture à la concurrence des lignes intérieures de voyageurs (TER, Intercités pour le cas de la France) d'ici à 2019 n'est plus celui d'une séparation stricte et définitive entre le gestionnaire des infrastructures (RFF en France) et l'opérateur historique (la SNCF).

Que dit la Commission? Elle "propose de renforcer les compétences des gestionnaires de l'infrastructure, de sorte qu'ils puissent contrôler toutes les fonctions essentielles du réseau ferré (...) Ils doivent jouir d'une indépendance opérationnelle et financière totale par rapport aux exploitants de de services de transport ferroviaire, quels qu'ils soient (...) C'est la condition essentielle si l'on veut éviter les confits d'intérêt et offrir à toutes les entreprises un accès non discriminatoire au réseau ferré", peut-on lire dans le communiqué.

"Si la séparation institutionnelle représente le moyen le plus simple et le plus transparent de parvenir à ce résultat", poursuit la Commission, elle "n'exclut cependant pas qu'une structure verticalement intégrée, en holding, puisse assurer l'indépendance requise, mais sous réserve des murailles de Chine strictes garantissent la séparation juridique, financière et opérationnelle du système" [sic]... Faute de quoi les opérateurs historiques, comme la SNCF ou la Deutsche Bahn qui a opté pour la holding, n'auront pas le droit de faire rouler des trains en dehors de leur pays d'origine.


Le modèle à la française sauve sa peau

Autrement dit, en Allemagne, la holding qui permet à Deutsche Bahn de contrôler DB Netz (gestionnaire des infra) déjà en place, n'est pas menacée. Et côté français, la formule défendue par le gouvernement dans son projet de réforme consistant à créer un "pôle ferroviaire public intégré" qui regroupe un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) et la SNCF à laquelle il sera rattaché, passe l'examen de Bruxelles.
Ce GIU réunirait dans une même holding les 1 500 salariés de Réseau ferré de France (RFF), la direction de la circulation ferroviaire (DCF) et SNCF Infra, toutes deux déjà rattachés à la SNCF. Soit au total, 50 000 personnes.

Et puisque théoriquement, il y a aura des murailles impénétrables entre le gestionnaire des infrastructures (celui qui accorde les sillons ferroviaires, l'accès aux services en gares par exemple), les nouvelles entreprises ferroviaires et la SNCF, les nouveaux entrants doivent-ils s'inquiéter d'un futur conflit d'intérêt ? L'Autorité de régulation des activités ferroviaires, le gendarme du rail, ne devrait pas chômer dans les prochaines années...

Les propositions de Bruxelles doivent maintenant être approuvées par le Parlement européen et par les Etats membres avant la fin 2014, terme des mandats de la Commission et du Parlement.

Nathalie Arensonas

MobiliCités reviendra dans un deuxième temps sur une autre mesure de ce 4e paquet ferroviaire : la révision du règlement sur les obligations de service public (OSP) qui s'il est adopté en l'état, impactera la nature des compensations accordées par les collectivités locales aux opérateurs de transport public.